Vụ rơi máy bay Indonesia: Máy bay đã chúi xuống, thay vì lên cao?

Các nhà điều tra an toàn hàng không của Indonesia kiểm tra các mảnh vỡ được trục vớt từ địa điểm chiếc máy bay JT610 của Lion Air bị rơi - Ảnh: AFP

Các nhà điều tra đang kiểm tra xem liệu hệ thống ngăn ngừa động cơ máy bay tắt độ ngột có liên quan gì đến vụ chiếc máy bay Boeing số hiệu JT610 của hãng hàng không Lion Air gặp nạn hay không.

Ngày 29/10, chiếc máy bay Boeing 737-MAX8 của Lion Air lao xuống biển Java, làm toàn bộ 189 người trên máy bay thiệt mạng.

Động cơ phản lực của các máy bay tầm trung nặng hơn các động cơ được lắp đặt trên các phiên bản trước đó, điều này dẫn đến khả năng động cơ máy bay có thể bị tắt đột ngột trong một số điều kiện nhất định. Theo Hiệp hội Liên minh các phi công (APA), Boeing đã sửa đổi hệ thống chống chết máy mà không thông báo cho các hãng hàng không cũng như các phi hành đoàn chuyến bay.

Phát ngôn viên APA Dennis Tajer, vốn là một cựu phi công lái Boeing 737, nói rằng cách hành xử như vậy “thật ngớ ngẩn”, và lỗi của Boeing là không thông báo điều này.

Ông khẳng định, những gì đã xảy ra chắc chắn phải được giải đáp, và “Boeing sẽ phải lời về điều này”. Theo ông Dennis Tajer, việc nhà chế tạo máy bay khổng lồ của Mỹ không chia sẻ toàn bộ các thông tin cần thiết đã vi phạm “văn hóa an toàn” của thế giới hàng không.

Tuy nhiên, Boeing đến nay vẫn giữ im lặng trước các câu hỏi mang tính “buộc tội” nhắm vào hãng. Hôm 13/11, Boeing cho biết họ đang tập trung hợp tác với các nhà điều tra.

Trong một lá thư gửi các phi công đề ngày 10/11, hiệp hội APA cho biết, "Chỉ thị an toàn bay khẩn cấp" mới đây của Boeing không giải đáp được vấn đề quan trọng nếu cảm biến "góc tấn" (AOA) đưa ra chỉ số thiếu chính xác. Cảm biến góc tấn là thiết bị điều khiển góc của đầu máy bay.

Trong thư, ông Mike Michaelis - Chủ tịch ủy ban an toàn của APA - viết rằng góc tấn "có thể là hệ thống tác nhân trong sự cố của máy bay Lion Air".

Ông nhấn mạnh, "nhận thức là chìa khóa của mọi vấn đề an toàn”, và nếu nhận thức được vấn đề bất thường này tất sẽ có một quy trình giảm thiểu (rủi ro).

Máy bay đã chúi xuống, thay vì tăng độ cao

Trong trường hợp này, một sự cố góc tấn có thể khiến các máy tính của máy bay hiểu nhầm đây là một vụ chết máy và điều khiển máy bay chúi xuống trong khi nó cần được cất lên cao.

APA cho biết, trong trường hợp này, các phi công cần giành lấy quyền kiểm soát để ngăn ngừa một vụ máy bay rơi.

"Chúng tôi không tin rằng Boeing cố tình bỏ qua thông tin quan trọng cho các nhà khai thác hoặc khách hàng về các hệ thống chính của máy bay", chuyên gia hàng không Addison Schonland nhận định. Ông nói rằng các trục trặc trong chỉ số tốc độ máy bay đã được các chuyến bay trước đó ghi lại.

Trong khi đó, ông Richard Aboulafia, phó chủ tịch phụ trách phân tích của tập đoàn Teal Group, thì nói rằng có thể Boeing đã coi nhẹ vấn đề, họ tin rằng sự thay đổi không đáng để đề cập đến.

Một phi công đề nghị được giấu tên nói rằng các nhà sản xuất máy bay như Boeing và Airbus thường chỉ tổ chức một vài ngày huấn luyện để phi công có thể điều khiển những mô hình máy bay có cải tiến như 737-MAX. Nguyên nhân là do môi trường làm việc của phi công và lý thuyết điều khiển không có gì thay đổi.

Các phi công lưu ý đến số cảm biến trên 737-MAX chỉ là hai, trong khi trên Airbus A320 là ba cái. Theo họ, cần có thêm cảm biến biểu thị chết máy đột ngột trước khi xử lý tình huống xảy ra.

Chiếc B737-MAX8 gặp nạn mới được Lion Air đưa vào khai thác tháng Tám năm nay.

Cho đến nay, Indonesia đã vớt được hộp đen ghi dữ liệu chuyến bay. Hộp đen ghi âm buồng lái có thể đưa ra những câu trả lời chính xác về hành vi của phi công và những tiếng chuông báo động khi xảy ra tai nạn.

Quế Lâm (Theo Channel NewsAsia/AFP)