Việt Nam cần nhiều sân bay nhỏ để hướng đến taxi bay

“Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” - một vấn đề đang thu hút sự quan tâm của dư luận - dự kiến sẽ được Bộ Giao thông Vận tải trình hội đồng thẩm định xem xét để Thủ tướng phê duyệt trong tháng 10/2022. Liên quan đến vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với phó giáo sư - tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, Trường đại học Bách khoa TP.HCM.

Phóng viên: Theo ông, điều gì cần trong phát triển hạ tầng giao thông hàng không của chúng ta hiện nay? 

Phó giáo sư - tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống

So với các nước trong khu vực và thế giới, số sân bay dân dụng của Việt Nam chưa nhiều. Việc các tỉnh mong muốn có sân bay để phát triển kinh tế, xã hội, du lịch là chính đáng. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay mới cần được tính toán dựa trên nhu cầu thực sự, quy mô phù hợp với hệ thống sân bay toàn quốc, phù hợp với khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng và bảo đảm sự hài hòa lợi ích giữa địa phương với nhà đầu tư và hành khách (HK).

Theo công bố của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), trong số 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ.

Nhưng cách tính này chỉ dựa trên thu chi tài chính phần dân dụng, chưa tính chi phí đầu tư sửa chữa khu bay. Nếu tính chung thì chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh mới có thể có lãi, 17 sân bay còn lại thuộc ACV và sân bay Vân Đồn đều lỗ. Do đó, cần phải xem xét kỹ lưỡng nhu cầu sản lượng khi lập quy hoạch sân bay bởi nếu làm quy hoạch sai sẽ gây lãng phí rất lớn.

* Như vậy, nên tiếp cận như thế nào là khả thi nhất, thưa ông?

- Hiện nay phần lớn sân bay nội địa hoạt động dưới năng lực thiết kế. Do đó, về nhu cầu sân bay mới phải được đánh giá theo cự ly đối với sân bay hiện có ở lân cận. Về quy mô, cần đánh giá theo sản lượng tiềm năng. Sản lượng này sẽ càng thấp khi cự ly đối với sân bay hiện có ở lân cận càng nhỏ. Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc giai đoạn 2021-2030 dự kiến Việt Nam sẽ có 28 cảng và tầm nhìn đến năm 2050 có 31 cảng, trong đó có 14 cảng quốc tế. Đồng thời, kết quả dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 cho các sân bay ví dụ như Sa Pa, Phan Thiết và Cà Mau lần lượt là 3,7 triệu HK, 2,8 triệu HK và 2,2 triệu HK là quá cao. Nếu tính sản lượng HK trên 100 dân tương ứng vùng địa lý của từng sân bay thì càng cho thấy rõ dự báo đó là quá lớn. Như sân bay Điện Biên có sản lượng HK trên 100 dân năm 2019 chưa tới 10 HK mà dự báo năm 2030 có 135 HK, tăng 13,5 lần. Sân bay Cà Mau có sản lượng HK trên 100 dân năm 2019 chưa tới 3 HK mà dự báo năm 2030 có 165 HK, tăng 55 lần. Sân bay Sa Pa không có sản lượng năm 2019 mà dự báo năm 2030 có 455 HK trên 100 dân...

Nên theo tôi, ngoài các sân bay dân dụng thương mại sản lượng nhỏ nên có các sân bay chuyên dùng có đường cất hạ cánh dưới 1.200m và vốn đầu tư không quá lớn, phục vụ nhu cầu hàng không chung, du lịch hoặc cứu thương và cả an ninh quốc phòng. Việc phát triển các sân bay chuyên dùng sản lượng nhỏ rất phù hợp với địa hình Việt Nam, nhất là các tỉnh, thành vùng núi cao, hải đảo không có nhiều diện tích bằng phẳng để phát triển các sân bay thương mại lớn.

Hơn nữa, phát triển các sân bay nhỏ còn phù hợp với xu thế phát triển chung của ngành hàng không sử dụng máy bay điện tầm bay ngắn, hướng tới taxi bay… Trước tình trạng đất chật, người đông, giao thông tắc nghẽn, nhiều quốc gia trên thế giới đã đề ra nhiều phương án, trong đó có định hướng phát triển ô tô bay, taxi bay để thay thế cho các phương tiện chạy trên mặt đất. Việc phát triển các sân bay nhỏ sẽ giúp Việt Nam đón đầu xu hướng mới này của hàng không thế giới. 

* Vậy theo ông, quy hoạch hệ thống sân bay hiện nay vẫn đang “vắng bóng” sân bay nhỏ, sân bay chuyên dùng?

- Hiện nay, hầu hết các cảng hàng không, sân bay ở Việt Nam đều là lưỡng dụng dùng chung cả dân sự, quân sự. Do đó cần phải sửa đổi Luật Hàng không dân dụng để thống nhất cơ chế, chính sách về quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc bao gồm các sân bay thương mại và các sân bay chuyên dùng.

Cũng chính vì chưa có trong quy hoạch nên việc phát triển các sân bay nhỏ chuyên dùng ở Việt Nam hiện vẫn rất “tù mù”. Nhà nước chưa có các chính sách ưu đãi, khuyến khích hãng bay mở đường bay khai thác các sân bay nhỏ, chưa bỏ việc quy định giá vé máy bay, chưa có các hỗ trợ về giải phóng mặt bằng, đất đai, nguồn vốn vay để phát triển các sân bay nhỏ.

Đặc biệt, việc huy động nguồn vốn tư nhân vào phát triển hạ tầng hàng không theo hình thức BT “đổi đất lấy hạ tầng” đang gặp nhiều vướng mắc, cần xem xét lại. Bộ Giao thông Vận tải có đề án kêu gọi đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) với 6 cảng hàng không Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị. Nhưng theo tôi, hợp tác công - tư theo đúng nguyên tắc cổ phần thì tư nhân không dại gì đầu tư vào sân bay nếu lỗ, trừ khi có những ý đồ khác như kinh doanh địa ốc trá hình trong sân bay... Vì thế, chính sách dự kiến áp dụng trong đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không của Bộ Giao thông Vận tải cần xem xét lại một cách kỹ lưỡng.

Cần tách bạch giữa dự án xây dựng sân bay với dự án huy động nguồn vốn từ quỹ đất để xây sân bay. Chính quyền địa phương cần xây dựng một dự án đô thị sân bay gồm khu sân bay và khu đô thị quanh sân bay. Khu đô thị quanh sân bay khi được quy hoạch sẽ tổ chức đấu thầu quyền sử dụng đất để làm vốn đầu tư cho sân bay mà Nhà nước sở hữu và quản lý. Nhà nước đầu tư cho sân bay cần cân nhắc quy mô diện tích sân bay và sản lượng hợp lý để giảm nhu cầu vốn. 

Quốc Ngọc (thực hiện)