Vì sao các điều tra viên cho rằng phi công lái MH370 tự sát?

Chuyên gia Larry Vance khẳng định, ông đã khám phá được bí ẩn xung quanh sự biến mất của chuyến bay MH370 cùng 239 người gồm hành khách và phi hành đoàn. Chiếc máy bay cất cánh từ Kuala Lumpur, Malaysia vào ngày 8/3/2014, nhưng không bao giờ đến đích để hạ cánh ở Bắc Kinh.

Thay vào đó, chiếc Boeing 777 đã bay được hơn bảy tiếng đồng hồ lần lượt theo hướng tây và hướng nam. Hiện tại, vị trí tương đối của chiếc máy bay đã được xác định. Dựa trên dữ liệu vệ tinh và phân tích các mảnh vỡ trôi dạt tìm thấy cho đến nay, giới nghiên cứu chỉ ra rằng chiếc phi cơ dân dụng đã lao xuống một nơi nào đó ở phía nam Ấn Độ Dương.

Nhưng làm thế nào chiếc máy bay lại đến được nơi này? Lập luận trong cuốn sách mới ra mắt có tên “MH370: Bí ẩn đã được khám phá”, điều tra viên về vụ tai nạn người Canada, Larry Vance, 69 tuổi cho biết, đây là một vụ giết người - tự sát.

Cuốn sách tuyên bố, một trong những phi công, có khả năng là cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah, đã vô hiệu hóa đồng nghiệp trong buồng lái và lái chiếc máy bay suốt đêm đến một vùng xa xôi mà radar không phát hiện được. Khi tới đó, vào ban ngày, ông ta cố ý bỏ lái khi máy bay vẫn hoạt động đầy đủ chức năng và khiến nó biến mất mãi mãi.

Các nhà điều tra chính thức của Úc lại không đồng tình với Vance. Họ tin rằng MH370, do một nguyên nhân nào đó, đã không có người điều khiển, có thể do một đám cháy, hay một sự cố giảm áp suất. Theo chuỗi sự kiện mà họ sắp xếp, chiếc máy bay đã bay tự động trong những giờ cuối cùng, và không có bàn tay con người can thiệp. Khi nhiên liệu cạn kiệt, chiếc máy bay chúi mũi, lao xuống đáy đại dương.

Mảnh vỡ máy bay được cho là thuộc về chuyến bay mất tích MH370

Dựa trên kịch bản này, giới điều tra đã xác định khu vực tìm kiếm - nơi họ giả định  là có thể tìm thấy MH370. Việc tìm kiếm chính thức mất ba năm, tiêu tốn chi phí hơn 100 triệu USD và kết thúc khi vẫn chưa thể xác định vị trí chính xác của máy bay. Cuộc tìm kiếm riêng rẽ thứ hai cũng sẽ bị tạm ngưng trong tuần này. Vậy ai mới là người đúng, Vance hay các đồng nghiệp Úc?

Dưới đây là bài phỏng vấn của DER SPIEGEL (Tấm Gương) với nhà điều tra Larry Vance nhân dịp cuốn sách của ông xuất bản.

Thưa ông Vance, có bao nhiêu mảnh vỡ của MH370 đã được tìm thấy?

- Cuộc điều tra chính thức tại Úc đã xác định được 20 mảnh thuộc về MH370, chủ yếu từ phần cánh, thân máy bay và đuôi. Quan trọng hơn, có một cánh tà và một cánh phụ từ cánh phải. Một số ít các mảnh có nguồn gốc từ bên trong máy bay, chẳng hạn như các bộ phận của tấm ốp trong. Và thêm 10 mảnh có thể là của MH370, hoặc cũng có thể không phải.

Trong số các mảnh vỡ này thì có bao nhiêu mảnh củng cố cho giả thuyết của ông về việc một phi công đã kiểm soát vụ lao máy bay?

- Tất cả các mảnh vỡ này đều củng cố cho lập luận của tôi. Đó là lý do vì sao giả thuyết của chúng tôi rất thuyết phục. Một số mảnh cho thấy rất nhiều dấu hiệu rõ ràng. Ví dụ, các dấu vết trên cánh tà cho thấy nó đã được mở rộng hoàn toàn tại thời điểm máy bay rơi xuống nước với tốc độ tương đối chậm. Đây là một chi tiết quan trọng vì chỉ có phi công trong buồng lái mới có thể hạ thấp cánh tà một cách thủ công. Các phần khác không cung cấp bất kỳ bằng chứng trực tiếp nào về những gì đã xảy ra, nhưng sự tồn tại của từng mảnh vỡ đều có thể được giải thích qua giả thuyết của chúng tôi.

Một số mảnh vỡ lại có kích cỡ rất nhỏ. Chẳng phải đó là bằng chứng mạnh mẽ cho thấy đây là một vụ đâm xuống nước ở tốc độ cao hay sao?

- Cuộc điều tra chính thức đã đi sai hướng tại đây. Khi họ nhìn thấy những mảnh vỡ nhỏ, họ cho rằng sẽ có hàng ngàn cái tương tự trôi nổi trên đại dương. Và đó thực sự sẽ là một bằng chứng cho quan điểm của họ. Nhưng hơn bốn năm sau khi MH370 mất tích, chỉ có một vài mảnh nhỏ đã trôi dạt tới những bãi biển châu Phi, chứ không phải hàng nghìn. Nếu chúng thực sự tồn tại, chúng ta đã phải tìm ra rồi. Chúng chưa bao giờ được tạo ra bởi vì không có vụ đâm máy bay nào do tai nạn. Đó là hành động cố tình lao máy bay.

Không hề có một chiếc ghế đệm hay áo phao nào bị cuốn trôi. Theo ông, chi tiết này nói lên điều gì?

- Điều đó cho thấy các vật này vẫn ở trong máy bay. Như vậy, thân máy bay về cơ bản vẫn còn nguyên vẹn và đã chìm sâu dưới đáy đại dương. Vài mảnh từ bên trong thoát ra ngoài bởi thân máy bay bị thủng, rất có thể là ở đầu cuối cánh phải. Điều này xảy ra do một lực nén mạnh tác động lên cánh khi nó lao xuống mặt nước.

Trong cuốn sách, ông đưa ra 13 bằng chứng riêng rẽ và liên kết cho thấy các cánh tà được mở rộng vào khoảnh khắc cuối cùng của chuyến bay. Điều này liệu có đủ để đưa cuộc tranh luận đến hồi kết?

- Tôi hy vọng như vậy. Nếu ai đó muốn thách thức về kết luận của chúng tôi, thì tôi còn có nhiều bằng chứng hơn để cung cấp cho họ. Có nhiều bằng chứng về những phần mà tôi không đề cập đến trong cuốn sách, vì cuốn sách nhắm đến đối tượng là các công dân bình thường và những gì mà họ có thể hiểu được. Với tất cả các dấu hiệu nhỏ khác mà chúng tôi nắm trong tay, chúng tôi có thể dễ dàng bảo vệ quan điểm của mình ngay cả trước những độc giả chuyên nghiệp, khắt khe nhất.

Nhà điều tra tai nạn máy bay Larry Vance

Ông thậm chí không được tiếp cận với các mảnh vỡ thực tế, nhưng lại tuyên bố rằng mình có cái nhìn chính xác hơn về những gì đã xảy ra so với các nhà điều tra Úc. Điều này chẳng lẽ không khiến phân tích của ông có chút thiếu thuyết phục?

- Rất nhiều cuộc điều tra tai nạn được thực hiện qua các bức ảnh độ phân giải cao, ngay cả khi các điều tra viên tiếp cận được với những dấu vết. Tôi đã làm công việc này trong 30 năm và các đồng sự của tôi, Elaine Summers và Terry Heaslip còn có thâm niên lâu hơn thế. Chúng tôi có tất cả bằng chứng cần thiết. Và chúng tôi có đủ kinh nghiệm để giải thích các bằng chứng một cách chính xác. Đáng buồn là chuyên môn của các nhà điều tra chính thức rõ ràng đang thiếu hụt. Nhưng tôi đưa ra dự đoán rằng họ sẽ thay đổi suy nghĩ một khi thấy bằng chứng trong cuốn sách của tôi.

Khi viết cuốn sách, ông từng cảnh báo mọi người không chấp nhận bất kỳ kết luận nào đến từ bên ngoài cuộc điều tra. Giờ đây, ông lại là một trong những người đưa ra lời khuyên từ rất xa cuộc điều tra. Điều này có ngược đời?

- Đúng vậy. Tôi chưa bao giờ ở tình huống này, song, trước đây chưa từng có trường hợp nào giống như MH370. Chúng tôi dạy về điều tra tai nạn trong những khóa học khắp thế giới. Chúng tôi thường sử dụng hình ảnh từ MH370 làm ví dụ. Chúng tôi dạy họ rằng các lời khai của nhân chứng có ý nghĩa gì, và bằng chứng cho thấy điều gì. Tôi lấy làm lạ rằng kết quả của chúng tôi không được đưa ra trong các cập nhật chính thức về vụ việc. Trên thực tế, những cập nhật thậm chí còn trái với phân tích của chúng tôi. Đó là khi tôi quyết định viết cuốn sách này. Tôi mất 18 tháng và quá trình đó không dễ dàng.

Tại sao các nhà điều tra Úc không thể nhìn thấy những điều mà ông nói rằng rất dễ để chỉ ra?

- Điều đó còn đáng kinh ngạc hơn. Hàng chục chuyên gia đến từ Hoa Kỳ, Anh, Úc, Malaysia, Trung Quốc, Boeing và Rolls Royce đã tham gia điều tra về vụ MH370. Một số trong các chuyên gia này là giỏi nhất, tài năng nhất trên thế giới, với những công trình nghiên cứu ngoạn mục. Tại sao ba nhà điều tra từ Canada lại có thể nhìn thấy các bằng chứng mà một nhóm chuyên gia tài giỏi như vậy bỏ qua dễ dàng?

Có lẽ, một số kỹ năng cơ bản trong việc phân tích đống tàn tích đã bị mất đi. Ngày nay, các nhà điều tra tai nạn có xu hướng tập trung vào dữ liệu chuyến bay và máy ghi âm buồng lái để tái dựng sự cố. Đó là cách tiếp cận công nghệ cao. Khả năng “đọc” mảnh vỡ không còn được dạy rộng rãi nữa. Đây là điều khiến tôi lo lắng. Rõ ràng sự thiếu sót này phải được giải quyết - nếu không các cuộc điều tra trong tương lai sẽ rất dễ xảy ra sai lầm.

Theo ông, sai lầm lớn nhất trong nghiên cứu của các chuyên gia Úc là gì?

- Khi điều tra, một vài người trong số họ đã sớm tin rằng chiếc máy bay này không có người lái, rồi lao xuống và tiếp xúc mặt nước ở tốc độ cao. Họ có lẽ không chuẩn bị tinh thần để thay đổi quan điểm khi các mảnh vỡ xuất hiện. Họ cố bám theo quan điểm sẵn có và bị lạc lối.

Đây có phải cuộc điều tra khó khăn nhất mà ông từng thực hiện?

- Không, nó thậm chí không khó khăn một chút nào. Nếu đây thực sự là một lỗi kỹ thuật, nó sẽ rất, rất khó để khám phá. Nhưng khi bạn chấp nhận thực tế rằng đây là một hành động phạm tội, thì nó trở nên cực đơn giản. Một phi công dễ dàng có quyền kiểm soát máy bay để làm bất cứ điều gì người đó muốn. Không có gì ngăn cản được phi công làm những gì mà phi công trong vụ việc này đã làm. Đương nhiên, việc loại bỏ các phi công khác là điều phức tạp. Tạm gác diễn biến đó sang một bên, thì mọi thứ xảy ra với MH370 là hoàn toàn có thể giải thích được và tất cả các bằng chứng đều củng cố cho nó. Một vài thứ khác dĩ nhiên là không thể giải thích: chúng ta sẽ không bao giờ biết tường tận việc những người có mặt trên chuyến bay đã qua đời khi nào, ra sao.

Năm 2015, Andreas Lubitz, một cơ phó đã lao chiếc Airbus với 150 người có mặt trên máy bay vào dãy núi Alps. Năm 2014, vụ MH370 xảy ra. Năm 2013, một cơ trưởng của hãng hàng không LAM Mozambique cố ý đâm chiếc phi cơ Embraer 190 ở Namibia, khiến toàn bộ 33 người trên máy bay thiệt mạng. Các phi công tự sát liệu có tạo ra một chứng sợ bay mới chăng?

- Tôi không nghĩ vậy. Du khách có thể yên tâm rằng các phi công chỉ muốn đưa máy bay đến đích an toàn. Nhưng hiện tượng phi công tự tử chắc chắn cần phải được nghiên cứu, đặc biệt là từ quan điểm mang tính phòng ngừa. Đây là một trong những lý do khiến tôi viết cuốn sách này.

Liệu có bao giờ MH370 sẽ được tìm thấy hay không?

- Có lẽ trong tương lai xa. Việc tìm kiếm trên đại dương rộng lớn với công nghệ ngày nay là không hiệu quả.

Xin cảm ơn ông về cuộc phỏng vấn này.

Lan Phương (Theo Tấm Gương)