Uber ở Việt Nam: Kết nối hay thâu tóm?

Uber đang gây sốt vì giúp người tiêu dùng tiếp cận "taxi giá rẻ"

CÓ LỢI CHO HÀNH KHÁCH

Tại các quận trung tâm thành phố như Q.1, Q.3, Q.10, đã có hàng trăm người sử dụng ứng dụng Uber để tìm xe thích hợp. Anh Tùng, chuyên viên thiết kế một công ty tại Q.10 cho biết: “Trước đây tôi thường gọi taxi đi từ công ty đến cà phê News trên đường Võ Thị Sáu, Q.3. Quãng đường khoảng 5km, tôi thường phải trả từ 85-95 ngàn đồng”. Tuy nhiên, cũng với quãng đường ấy, anh Tùng chỉ phải trả cho một xe Innova được gọi từ Uber với giá 75-82 ngàn đồng. Chưa kể, ứng dụng Uber cho phép người dùng xác định vị trí xe ở gần và biết chắc chắn khoảng bao lâu xe đến, thường chỉ từ 3-5 phút. Một ưu điểm khác của Uber là, người dùng khi đến nơi không phải lấy tiền ra trả mà ứng dụng sẽ kết nối với ngân hàng trừ tiền trong tài khoản thẻ tín dụng của người đi.

Thạc sĩ Nguyễn Minh Tuấn - lập trình viên IOS, Công ty phần mềm Evolable Asia (Nhật Bản) cho biết, trước Uber, tại Việt Nam đã xuất hiện một cuộc chạy đua công nghệ thông tin hướng đến nhu cầu đi lại trong xã hội. Một số website ứng dụng ra đời theo phương thức “cùng đi”, kết nối người có nhu cầu di chuyển với những xe có hành trình thích hợp mà trên xe còn ghế trống. Cách làm này tương tự các website mua bán như nhommua.com, hotdeal.vn, cungmua.com. Bên cạnh đó, với thị phần điện thoại thông minh, hàng loạt ứng dụng khác cũng xuất hiện trước khi Uber xuất hiện, đó là Easy Taxi, Grab Taxi v.v...

“Tất cả các website, ứng dụng kiểu này là xu thế tất yếu để đáp ứng nhu cầu của con người với phương thức tiết kiệm chi phí một cách tối ưu nhất. Không rõ các cơ quan quản lý sẽ đưa ra chính sách gì trước thực tế này, nhưng trước mắt các ứng dụng thông minh đã tách dần khỏi việc giám sát, quản lý và thu thuế của cơ quan nhà nước. Đối với trường hợp Uber, ứng dụng này rõ ràng “thắng” tuyệt đối các đơn vị kinh doanh (KD) taxi vì họ không chịu thuế, phí. Thậm chí, còn có thể khiến hàng loạt doanh nghiệp taxi phá sản”, Thạc sĩ Tuấn nói.

Chuyên gia kinh tế Lương Hoài Nam cho rằng, Uber không cung cấp dịch vụ vận tải, không phải là người vận tải. Họ cung cấp nền tảng tin học kết nối giữa hành khách và người vận tải. Quyền vận tải, nghĩa vụ nộp thuế thuộc người vận tải chứ không thuộc Uber. Nếu có thiện chí thì nên coi nó là một phương thức vận tải mới, đừng gọi nó là taxi. Đừng áp dụng các quy định về taxi để bảo nó phạm luật, mà hãy ban hành một quy định riêng, làm sao để Nhà nước quản lý được, thu được thuế. Nếu áp quy định về taxi cho Uber thì đương nhiên nó bị việt vị. Tuy nhiên, ý kiến này vấp phải sự phản đối quyết liệt từ phía Hiệp hội Taxi thành phố.

CẠNH TRANH KHÔNG LÀNH MẠNH?

Trả lời Báo Phụ Nữ, ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM cho rằng: “Nếu cho rằng Uber chỉ đơn thuần là một ứng dụng kết nối thì quá sai lầm. Phải coi nó là một phương thức vận tải mới đang cạnh tranh không lành mạnh với taxi truyền thống”. Ông Hỷ phân tích, phía Uber quyết định những xe nào sẽ xuất hiện trên bản đồ, giá mở cửa, giá cước bao nhiêu, xe không đến bị phạt thế nào, đó là một hành trình trọn vẹn, thậm chí còn kiểm soát phương tiện tốt hơn cả một doanh nghiệp taxi. Do vậy, khi hoạt động taxi kiểu mới này xuất hiện ở Việt Nam, Uber phải tuân thủ luật chơi, phải đăng ký KD và chấp nhận đóng thuế.

Mặt khác, hiện nay Uber điều hành trọn vẹn quá trình kết nối hành khách và phương tiện nhàn rỗi nhưng khi xảy ra sự cố về mặt pháp luật, Uber không có trách nhiệm liên đới. Khi hành khách mang hàng lậu, hàng cấm, chủ xe chịu trách nhiệm. Trong trường hợp tài xế trấn lột hay lái xe gây tai nạn, hành khách chịu thiệt. Chưa hề có điều khoản nào về xử lý rủi ro trong các hoạt động của Uber, thậm chí tài xế có bằng lái xe hay chưa, hành khách cũng không biết. Không lẽ niềm tin của hành khách vào ứng dụng này cao hơn cả cơ quan quản lý nhà nước? Dù bức xúc nhưng ông Hỷ cũng thừa nhận, cách quản lý hệ thống taxi của các doanh nghiệp hiện nay đã lạc hậu, thậm chí có lúc còn gây ra phiền toái cho các khách hàng. Do vậy, sắp tới Vinasun sẽ triển khai tích hợp các ứng dụng trên điện thoại giúp hành khách có lựa chọn tối ưu hơn về quãng đường và giá.

Chiều ngày 2/12, trao đổi với PV Báo Phụ Nữ, đại diện một công ty là đối tác truyền thông của Uber tại TP.HCM cho biết, giám đốc truyền thông của Uber đã đi Singapore và yêu cầu họ không cung cấp thêm bất cứ thông tin gì về hoạt động của Uber tại Việt Nam cho báo chí. Chiều hôm trước, 01/12, phía đối tác của Uber cho biết về mặt pháp lý, tại Việt Nam, Uber có hợp tác với những công ty vận chuyển có đăng ký giấy phép kinh doanh với Nhà nước. Tuy nhiên, dẫn chứng những công ty nào thì đối tác truyền thông của Uber xin giữ… bí mật.

Hàng trăm người khu vực trung tâm thành phố đã sử dụng ứng dụng Uber

KHÓ CÓ THỂ DUNG HÒA

Theo tìm hiểu của PV Báo Phụ Nữ, hoạt động của Uber tại các quốc gia trên thế giới như Anh, Pháp, Ý, Đức và một số bang ở Mỹ… bị phản đối kịch liệt do ảnh hưởng đến “nồi cơm” của hàng chục ngàn tài xế taxi. Nhiều cơ quan quản lý đã triệu tập đại diện của Uber để làm rõ vấn đề “liệu Uber có đang kinh doanh taxi hay không?”. Và nếu đúng như vậy, Uber phải xin cấp phép đăng ký KD. Tuy nhiên, cho đến giờ phút này, Uber chưa đăng ký KD taxi ở bất kỳ quốc gia nào. Phía Uber đã tranh biện thành công với lý lẽ rằng không thể vẫy các xe có liên kết với Uber trên đường phố (trong khi đây là một đặc điểm chính để cấp phép taxi ở nhiều nước châu Âu). Do vậy, Uber không phải công ty taxi. Các chuyên gia kinh tế của Harvard nói sự thành công ngoạn mục của Uber có phần “đóng góp” lớn từ những quy định lạc hậu của luật pháp. Nhà làm luật đang khiến người dân thấy sự bất công khi một mặt quản lý giá cước dịch vụ taxi, mặt khác vô tình làm cho Uber phát triển và làm giàu cho các cổ đông của hãng. Khách hàng sẽ được hưởng lợi trong cuộc chiến về giá giữa Uber và các hãng taxi. Tuy nhiên, đó là cái lợi trước mắt khi Uber đang tiến hành chiến lược “đại dương đỏ”, giảm giá ồ ạt để cạnh tranh khi họ chưa chiếm ưu thế độc quyền.

Mô hình KD chính của Uber là “surge pricing”: tăng giá khi thiếu xe. Sau khi hoạt động một thời gian dài với giá rẻ, người tiêu dùng đã “nghiện” và các hãng taxi đã giãy chết, đây chính là lúc Uber độc quyền hoàn toàn về giá. Vì không là taxi nên Uber có quyền tăng giảm giá bất cứ lúc nào tùy thích, các cơ quan quản lý cũng không thể nào giám sát được. Những giờ cao điểm thiếu xe, việc tăng giá gấp đôi là bình thường, đơn cử như gần đây sau lễ hội Halloween, giá Uber bên Mỹ đã tăng gấp bảy-tám lần so với bình thường. Lúc này người dùng không còn lựa chọn nào khác (sau khi taxi đã chết sạch). Ngay cả ở Việt Nam, gần đây Uber cũng đã có dấu hiệu tăng giá, nhưng vẫn còn thấp hơn taxi nên người dùng còn chấp nhận được.

Vấn đề mâu thuẫn lớn nhất không phải nằm ở sự cạnh tranh giữa Uber với các hãng taxi mà là mâu thuẫn giữa sự tiến hóa của các mô hình KD mới với chính sách quản lý kinh tế hiện tại của Việt Nam. Việc chấp nhận và hợp thức hóa mô hình KD của Uber đồng nghĩa với hoặc sẽ kéo theo việc chấp nhận nền kinh tế chia sẻ dựa trên các thỏa thuận dân sự mà không có sự giám sát, quản lý và thu phí/thuế của chính quyền. Lúc đó, tất cả các hãng taxi truyền thống sẽ chuyển đổi mô hình KD theo hướng này và chính quyền sẽ mất đi các khoản thuế, phí so với trước đây. Mô hình này sẽ không chỉ dừng ở dịch vụ taxi mà còn sẽ lan ra các hình thức dịch vụ vận tải khác, hình thức KD khách sạn mini, thậm chí cả những hình thức thương mại hàng hóa.

VINH QUỐC