Tìm lời giải cho đô thị phụ thuộc xe máy

Một đô thị hiện đại không thể toàn những dòng xe máy hỗn loạn, chen chúc, lấn làn, lấn tuyến, thậm chí leo cả lên vỉa hè như vẫn thường thấy. Tuy vậy, quá trình tiến đến cái đích văn minh, hiện đại không thể chỉ xuất phát từ ý chí chủ quan.

Trên thực tế, lượng xe máy chiếm đại đa số trong các loại phương tiện giao thông của Việt Nam dù đây được đánh giá là phương tiện mất an toàn nhất (chiếm 70% số vụ tai nạn giao thông). Về kinh tế, với tình trạng giá xăng tăng cao, nếu đi xe buýt sẽ tiết kiệm hơn, nhưng người dân vẫn “tin dùng” xe máy. Thậm chí, nhiều người mua ô tô nhưng sau đó vẫn quay lại với xe máy. Vì sao?
Cần nhìn nhận rằng, TPHCM khác biệt với các đô thị trên thế giới với mạng lưới đường nhỏ, đường nhánh, đường hẻm chiếm phần lớn khiến các phương tiện giao thông công cộng khó tiếp cận. Nhà phố, nhà ống nằm đan cài giữa các khu dịch vụ, công ty, xí nghiệp, cơ quan hành chính mà không hình thành theo từng cụm chức năng. Đây là hậu quả của việc phát triển đô thị chưa qua quy hoạch bài bản. Do đó, rất khó để ngành giao thông tổ chức mạng lưới xe công cộng đến được từng nhà dân. Khi phương tiện giao thông công cộng không đáp ứng được yêu cầu, người dân buộc phải dùng xe máy.
Ở các đô thị có điều kiện tương đồng TPHCM và có kinh nghiệm hạn chế xe máy thành công thì mức độ phụ thuộc xe máy cũng không nặng như TPHCM. Tại Quảng Châu (Trung Quốc), chính sách cấm xe máy được áp dụng có hệ thống và theo từng bước trong vòng 16 năm: từ năm 1991, bắt đầu hạn chế lưu thông đối với xe máy có biển đăng ký bên ngoài; đến năm 2007, cấm xe máy trên toàn thành phố. Trước khi cấm hoàn toàn, chính quyền TP.Quảng Châu chuẩn bị lực lượng xe công cộng và các phương tiện thay thế khác (taxi, xe đạp công cộng) với thị phần đảm nhận khoảng 40% nhu cầu đi lại của người dân. 
Tuy nhiên, số lượng xe máy ở TP.Quảng Châu vào thời điểm đó cũng chỉ chiếm khoảng 20% lưu lượng giao thông, trong khi xe máy ở TPHCM hiện nay chiếm tới 90%. Do đó, không nên nhìn xe máy như “tội đồ” và người đi xe máy như những người “ngoan cố”, mà nên xác định đây là một đặc thù đô thị để có hướng giải quyết căn cơ. 
Cần có những giải pháp đồng bộ về quy hoạch hạ tầng giao thông, các khu dân cư, trong đó hình thành các “trung tâm mới” với các khu dân cư theo cụm, có khu công nghiệp và dịch vụ khép kín; giảm dần nhà ống, nhà phố trong vùng lõi trung tâm hiện hữu và thay thế bằng các cụm nhà ở cao tầng, dành đất mở rộng hạ tầng giao thông. Hiện nay, người dân ở một nơi và đi làm, đi chơi một nơi, tạo nên hiện tượng “con thoi”, rất khó kiểm soát. Khi hình thành đô thị theo từng cụm chức năng, việc tổ chức giao thông công cộng cũng hiệu quả hơn rất nhiều.
Đó là giải pháp lâu dài. Trước mắt, ngành giao thông cần khẩn trương đẩy mạnh các giải pháp thực chất để vực dậy mạng lưới xe buýt còn thiếu và yếu hiện nay; khắc phục ngay các yếu kém của xe buýt như thường xuyên trễ giờ, xe hôi bẩn, xuống cấp, mất an ninh, thái độ phục vụ chưa chuyên nghiệp, phân biệt đối xử với hành khách sử dụng vé tháng, vé tập... Với thực trạng hơn 50% tuyến đường có bề rộng dưới 7m, có thể sớm thí điểm xe buýt mini để tiếp cận người dân tốt hơn.
Bên cạnh đó, cần đẩy nhanh hơn nữa các dự án metro để vận chuyển hành khách với số lượng lớn tại các trục lưu thông xương sống, từ đó tổ chức kết nối hiệu quả với mạng lưới xe buýt trung chuyển hiện hữu. Nếu đơn thuần hạn chế xe máy mà không có phương tiện thay thế hiệu quả thì một bộ phận người dân sẽ chuyển qua đi ô tô cá nhân, khiến kẹt xe còn trầm trọng hơn. Theo tính toán, một chiếc ô tô chiếm khoảng 50 - 65m2 khi di chuyển ở tốc độ 30km/h, chiếm không gian tương đương 20 chiếc xe máy.
Để người dân không phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, đặc biệt xe máy, một mình ngành giao thông không thể giải nổi. Đó còn là bài toán về kinh tế, xã hội học và đặc biệt là quy hoạch. Nếu không tìm được giải pháp phù hợp thì tình trạng kẹt xe vẫn cứ mãi kéo dài. 

Phương Thanh