Tăng tự chủ, giảm phụ thuộc khi xây metro

Tuyến metro số 1 được triển khai khi kinh nghiệm xây dựng đường sắt đô thị của Việt Nam bằng 0. Tổng vốn đầu tư dự án này là 2 tỉ USD, chủ yếu từ nguồn vốn vay ODA Nhật Bản nên có độ vênh về quy định, chính sách giữa thông lệ quốc tế, quy định của nhà tài trợ và quy định của Việt Nam.

Trong quá trình thực hiện, vốn đầu tư tăng khoảng 2,5 lần, trở thành dự án nhóm A, phải trình Quốc hội. Sau đó, cấp trung ương phải đàm phán lại, ký lại các hiệp định vay vốn, thực hiện các thủ tục phân bổ cho TPHCM để triển khai. Đến tận bây giờ, các thủ tục về hợp đồng vay cho dự án vẫn chưa hoàn tất.

Trong khi công tác giải ngân trục trặc thì nhà thầu Hitachi của Nhật Bản - nhà thầu gói thầu số 3 (mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy toa xe, đường ray và bảo dưỡng) - từ chối thực hiện các công việc của dự án theo hợp đồng, nhất là các công việc quan trọng như đào tạo, bảo dưỡng và bảo trì, phối hợp với nhà tư vấn đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống, phối hợp đẩy nhanh tiến độ thi công cầu bộ hành các nhà ga trên cao.

Tương tự, do vướng mắc pháp lý, việc thanh toán cho liên danh tư vấn Nhật Bản NJPT bị chậm trễ từ tháng 4/2017 đến nay. Do đó, liên danh này đã tạm ngưng cung cấp một số dịch vụ tư vấn chung trong một thời gian, ảnh hưởng xấu đến tiến độ các gói thầu và công tác đào tạo lái tàu.
Như vậy, trong dự án metro đầu tiên, phía Việt Nam phụ thuộc hầu như hoàn toàn vào nước ngoài, từ nguồn vốn vay cho đến các công đoạn lập dự án, thi công, giám sát thi công.

Muốn đẩy nhanh tiến độ những dự án tiếp theo, chính quyền TPHCM nhất thiết phải tăng cường sự tự chủ, bằng cách chủ động tìm kiếm các nguồn vốn quốc tế, chú trọng hợp tác và chuyển giao công nghệ từ các nước có kỹ thuật tiên tiến, chủ động đào tạo, xây dựng đội ngũ nhân sự chất lượng cao trong lĩnh vực đường sắt đô thị.

Từ một quốc gia nhập khẩu hoàn toàn công nghệ, nhờ chú trọng chuyển giao công nghệ, tăng cường nội địa hóa, Trung Quốc đã tự làm chủ các công đoạn xây metro và hiện đang sở hữu mạng lưới đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới với tổng chiều dài 40.000km.

Trong khi đó, đến nay, tuyến metro số 1 của TPHCM vẫn còn vướng ở khâu phê duyệt phương án phòng cháy và chữa cháy, nhân lực quản lý, vận hành, khai thác metro… Nếu không chú trọng chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực để đi đến tự chủ thì ngoài những vướng mắc trong quá trình xây dựng, chúng ta sẽ vẫn tiếp tục loay hoay với các công đoạn quản lý, vận hành, bảo dưỡng, bảo trì các tuyến metro.

Nếu so với một số đô thị hiện đại trong khu vực thì 220km đường sắt đô thị theo quy hoạch vẫn chưa tương xứng với quy mô diện tích của TPHCM. Với diện tích 2.091km2, theo tính toán, giai đoạn sau năm 2035, TPHCM cần có 800 - 1.000km đường sắt đô thị. Nếu không làm chủ công nghệ, cứ mãi phụ thuộc vào nước ngoài thì mục tiêu 220km đường sắt đô thị còn khó đạt được, huống hồ 1.000km.

Nhìn lại 20 năm qua, trung bình mỗi năm, TPHCM chỉ xây được 1km metro. Để đạt mục tiêu xây 200km trong 12 năm tới, đòi hỏi cả bộ máy công quyền phải tăng tốc lên 16-17 lần. Nếu không thay đổi cách làm và không tận dụng được những cơ chế đặc thù đã được Quốc hội trao cho thì nhiệm vụ trên sẽ rất khó đảm bảo. 

Phương Thanh