Tại sao Trung Quốc theo đuổi tham vọng 'Vành đai và Con đường'?

Chính sách “Vành đai và Con đường” hiện đã được quy định trong điều lệ Đảng Cộng sản Trung Quốc với tư cách là “sáng kiến” của Tập Cận Bình đối với chính sách đối ngoại. Và sau khi chi hàng tỷ đô la ở nước ngoài cho các dự án, nếu tham vọng này thất bại có thể dẫn đến thách thức lớn cho chính quyền của Tập và làm suy yếu tính hợp pháp của đảng.

Con đường tơ lụa mới của Trung Quốc với danh xưng “nhất đới nhất lộ”. Ảnh: Tân Hoa Xã

“Sáng kiến” được Chủ tịch Tập Cận Bình công bố lần đầu vào năm 2013 với tên gọi thường được dùng trong tiếng Hoa “nhất đới nhất lộ”. Sau này, Trung Quốc đơn giản hóa trong bản dịch tiếng Anh bằng cụm từ “sáng kiến Vành đai và Con đường”. Nếu như danh xưng “nhất đới nhất lộ” ngụ ý về hai tuyến đường, một là con đường hàng hải xuyên qua Ấn Độ Dương, cái còn lại là vành đai trên đất liền trải khắp Trung Á thì cái tên “vành đai và con đường” có vẻ nhằm cố gắng chống lại những chỉ trích quốc tế rằng cả hai tuyến đường đều dẫn đến Bắc Kinh, tựa như “mọi con đường đều dẫn tới La Mã” thời trung cổ.

Hơn thế, chiến lược “vành đai và con đường” còn nhằm mục đích tăng cường kết nối Trung Quốc với thế giới. Các dự án cũ cũng như mới đều được gom vào kế hoạch này với quy mô địa lý mở rộng và gồm cả các nỗ lực tăng cường phát triển cơ sở hạ tầng, hợp tác đầu tư và giao lưu văn hóa. Hiện tại, “sáng kiến” của Tập đã vươn tới 138 quốc gia, tương đương một mạng lưới có khoảng 4,4 tỷ người, với tổng sản phẩm quốc nội 23 nghìn tỷ USD.

Trung tâm của chính sách đối ngoại địa kinh tế?

Mặc dù Tập Cận Bình vẫn cho rằng đây là một tiến trình cởi mở toàn diện, không hề nhằm tạo ra một “câu lạc bộ Trung Quốc độc quyền”, nhưng “Vành đai và Con đường” vẫn bị nhiều phía xem là trung tâm của chính sách đối ngoại địa kinh tế của nước này.
Trong những năm gần đây, các câu hỏi đã được đặt ra vì sao Bắc Kinh cung cấp các khoản vay hàng tỷ đô la cho các dự án có điều kiện thương mại để phát triển cơ sở hạ tầng tại các quốc gia bị bủa vây bởi nợ công? Câu trả lời quá rõ ràng, họ muốn nhắm vào mục đích “lấy gạo” đổi lấy lợi ích địa chính trị.

Một số quan điểm cho rằng, “Vành đai và Con đường” lộ ra Trung Quốc là một quốc gia đầy tham vọng đang tìm kiếm sự thống trị trong ngắn hạn ở tầm khu vực và toàn cầu trong kế sách dài hạn. Điều đó đã tạo ra sự thù địch với các cường quốc trong khu vực và thế giới. Một số quốc gia đang tìm cách chống lại sự bành trướng của Bắc Kinh. Do vậy, điều quan trọng là phải hiểu được các mục tiêu của Trung Quốc trong sách lược “vành đai và con đường” là gì!?

Anu Anwar, thành viên Trung tâm Nghiên cứu An ninh Daniel K.Inouye Châu Á - Thái Bình Dương, đồng thời là học giả liên kết Trung tâm Đông - Tây (Hawaii, Hoa Kỳ) và là giảng viên thỉnh giảng Đại học Tokyo (Nhật Bản), đã đóng góp vào phân tích tại sao Bắc Kinh quyết tâm thúc đẩy chiến lược trên mặc dù có không ít rủi ro về cả kinh tế lẫn chính trị.

Theo ông, các vấn đề cơ bản liên quan đến “Vành đai và Con đường” có thể được phân thành 3 lý do nội sinh và 4 yếu tố bên ngoài.

Về đối nội, đầu tiên, sự bất bình đẳng giữa các khu vực phía tây và các tỉnh phía đông thịnh vượng của Trung Quốc là một thách thức lớn đối với Đảng Cộng sản. Điển hình như Thượng Hải, được xem là một thành phố giàu gấp năm lần tỉnh Cam Túc nếu tính trên cơ sở bình quân đầu người. Lớn hơn, các dân tộc thiểu số ở các khu tự trị Tân Cương và Tây Tạng ngày càng thất vọng với sự cai trị của Bắc Kinh. Đảng Cộng sản coi các phong trào ly khai ở Tây Tạng, Tân Cương là mối đe dọa hiện hữu đối với sự thống nhất lãnh thổ.

Bắc Kinh có xu hướng tin rằng nghèo đói và kém phát triển là yếu tố then chốt cho lực lượng dân quân đang gia tăng tại các khu vực “ngoan ngoãn”. Do đó, các dự án “Vành đai và Con đường” là một phần của chiến lược nhằm giải quyết vấn đề phân hoá giữa Đông và Tây bằng cách kết nối các khu vực kém phát triển với các vùng lân cận giàu có hơn.

Thứ hai, Trung Quốc cần một lối thoát cho “thặng dư công suất” trong xây dựng cơ sở hạ tầng. Với hầu hết các dự án “vành đai và con đường” đang có ở các nước đang phát triển, Trung Quốc đã sử dụng nó hòng tạo ra cơ hội kinh doanh cho các doanh nghiệp nhà nước và chuyển vật liệu xây dựng dư thừa đến cho công tác đầu tư xây dựng đường cao tốc, cảng, cầu và nhà máy điện ở các nước đối tác.

Vấn đề nội sinh thứ ba, “vành đai và con đường” là thành tựu hàng đầu của Tập Cận Bình và đã trở thành “thương hiệu chính trị” của ông ta. Vào năm 2017, chiến lược này đã được chính thức ghi vào điều lệ của Đảng Cộng sản Trung Quốc, đồng thời, mở rộng và củng cố một cách tuyệt đối vị trí của Tập với tư cách là nhà lãnh đạo hiện tại và cho đến muôn năm. Tập thúc đẩy “giấc mơ Trung Quốc” như một quốc gia thịnh vượng tiến ra toàn cầu. “Vành đai và Con đường” thường được miêu tả như là hiện thân cam kết của Tập với vai trò lãnh đạo Trung Quốc trong việc xây dựng “một cộng đồng có chung một định mệnh”.

Về các yếu tố bên ngoài, trước hết, Trung Quốc đã tìm cách sử dụng “Vành đai và Con đường” giải quyết một vấn đề địa chiến lược, thường được gọi là “Nan đề Malacca” (Malacca Dilemma).

Theo nghĩa đen, “Nan đề Malacca” đề cập đến eo biển hẹp giữa Malaysia và đảo Sumatra của Indonesia là con đường hàng hải ngắn nhất dẫn tới Châu Âu, Châu Phi và Trung Đông. Nghĩa bóng của từ này ám chỉ sự lệ thuộc hoàn toàn của nền kinh tế, chính trị, quốc phòng Trung Quốc vào số lượng dầu hỏa chuyên chở từ khắp nơi về đại lục, cũng như chiến lược quân sự của nước này tại Biển Đông. Mặc dù chỉ số nhập khẩu dầu hoả từ Nga và Trung Á tăng lên, thế nhưng Trung Quốc vẫn phụ thuộc nhiều vào Trung Đông để bảo đảm an ninh năng lượng, với ước tính 80% tổng nguồn cung năng lượng phải đi qua eo biển Malacca.

Có thể thấy, với bất cứ sự kiểm soát hay hạn chế đối với “lối đi” hàng hải chật hẹp này, hoặc bất kỳ sự gián đoạn nào từ vi phạm chủ quyền đến nguy cơ tiềm ẩn phong tỏa của Hải quân Hoa Kỳ và đồng minh, sẽ tác động rất xấu đến an ninh năng lượng và lương thực lâu dài của Trung Quốc.

Thông qua “vành đai và con đường”, Trung Quốc đang phát triển một số tuyến vận chuyển mới như Hành lang kinh tế Trung Quốc-Myanmar (CMEC), Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC) và Hành lang kinh tế Bangladesh-Trung Quốc-Ấn Độ-Myanmar (BCIM). Các tuyến đường bộ này không thể thay thế cho tuyến vận chuyển qua Đông Nam Á nhưng chúng có khả năng làm giảm sự phụ thuộc của Trung Quốc vào eo biển Malacca như là “độc đạo” cho nhập khẩu dầu.

Vấn đề thứ hai, các công ty Trung Quốc đang xây dựng cơ sở hạ tầng thương mại tập trung vào các nước đang phát triển giúp chính phủ Trung Quốc gây ảnh hưởng đến các tiến trình chính trị và kinh tế ở các quốc gia đó.

Ví dụ, các khoản cho vay của Trung Quốc cho các dự án xây dựng cảng Hambantota ở Sri Lanka hay cảng Gwadar ở Pakistan không phải chỉ để tăng tốc khối lượng thương mại hàng hải trên toàn khu vực. Nó còn là câu chuyện cổ phần góp trong các khu vực cảng đó sẽ cho Trung Quốc nhiều lựa chọn hơn. Họ có sử dụng để cập cảng tàu quân sự, tuần tra các khu vực xung quanh, kiểm tra hiệu quả sự kiểm soát hàng hải của Ấn Độ trong khu vực. Song song đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng khiến chính phủ các nước đang phát triển ở Châu Á mắc nợ Trung Quốc, điều này tạo ra một số “đòn bẩy” và giúp Bắc Kinh theo dõi sát sao sự thống trị của các cường quốc khác trong khu vực, đặc biệt là Hoa Kỳ.

Tạo hình ảnh một lãnh đạo toàn cầu

Thứ ba, Trung Quốc sử dụng “Vành đai và Con đường” để tạo ra một hình ảnh lãnh đạo toàn cầu. Dù luôn coi mình là một “đàn anh” ở châu Á, nhưng Trung Quốc vẫn thiếu một sự “đặc trưng” để có thể trở thành một đối tác phát triển đầy ý nghĩa. Họ hiểu rằng muốn thách thức Mỹ với tư cách là một “đại ca” toàn cầu, cần phải rũ bỏ “hình ảnh tầm thường” của mình.

Tương tự Kế hoạch Marshall của Hoa Kỳ ở Châu Âu, “vành đai và con đường” nỗ lực biến Trung Quốc thành một quốc gia “nhân từ” với tiềm năng trở thành cường quốc dẫn đầu. Về vấn đề này, “Vành đai và Con đường” là trung tâm của chính sách ngoại giao quyền lực mềm của Trung Quốc.

Vấn đề cuối cùng, học hỏi từ Mỹ, Trung Quốc nhận ra rằng việc có một loại tiền tệ toàn cầu sẽ mang lại sức mạnh “đòn bẩy” trong thị trường tài chính quốc tế. Vì thế, khi các dự án nằm trong “vành đai và con đường” được tài trợ, xây dựng và vận hành bởi Trung Quốc, thì các khoản thanh toán có thể được thực hiện bằng đồng nhân dân tệ. Tốc độ sử dụng nhân dân tệ ngày càng tăng ở các nước tham gia “vành đai và con đường”. Nó hơn rất nhiều so với việc sử dụng đồng tiền này ở phần còn lại của thế giới trong những năm gần đây. Đơn cử, Trung Quốc và Pakistan đã đồng ý thực hiện các giao dịch thương mại song phương bằng chính các loại tiền tệ của riêng họ.

Các phân tích trên của Anu Anwar cho thấy, triển vọng thành công của “vành đai và con đường” phụ thuộc vào một loạt các yếu tố, từ việc Trung Quốc xử lý suy thoái kinh tế trong nước đến phản ứng dữ dội quốc tế vẫn tiềm tàng. Sau 6 năm, vẫn còn quá sớm để xác định liệu “Vành đai và Con đường” có thành công hay không.

Tuy nhiên, như đã nói chiến lược “Vành đai và Con đường” đã được quy định trong điều lệ Đảng Cộng sản Trung Quốc với tư cách là “sáng kiến” trong chính sách đối ngoại của Tập Cận Bình. Quan trọng hơn, sau khi đã chi hàng tỷ đô la ở nước ngoài cho các dự án liên quan, nếu tham vọng này thất bại có thể dẫn đến thách thức lớn cho chính quyền ông Tập và làm suy yếu tính hợp pháp của đảng.

Quốc Ngọc (Theo Eurasia Review)