'Quyền lực tiền lẻ' ở các BOT

Miền Tây Nam bộ là khu vực có hạ tầng giao thông chậm phát triển, một số dự án BOT gần đây lại có dấu hiệu “gài bẫy, tận thu” khiến người dân càng thêm ngao ngán.

Đặt trạm thu phí kiểu “gài bẫy”

Cuối tháng 5/2019, khi cầu Vàm Cống (nối tỉnh Đồng Tháp với An Giang) được đưa vào sử dụng, nhiều người ở các tỉnh liên quan chưa kịp mừng vui đã rầu thúi ruột vì muốn qua cầu này, họ phải đi qua trạm thu phí BOT (trạm BOT T2) đặt trên Quốc lộ 90 - trục đường chính nối các tỉnh An Giang, Kiên Giang, Cần Thơ, Đồng Tháp.

Việc Bộ Giao thông Vận tải muốn đổi tên trạm thu phí thành trạm thu tiền đang gây thắc mắc, bàn tán

Trên thực tế, trạm thu phí BOT T2 trên tuyến Quốc lộ 90 đã đưa vào vận hành từ năm 2017 và đã bị người dân lẫn cơ quan chức năng tỉnh An Giang phản ứng. Đến khi cầu Vàm Cống xây xong, lượng phương tiện lưu thông tăng đột biến, sự vô lý của nó càng lộ rõ.

“Khi vào Quốc lộ 91B thuộc địa bàn TP.Cần Thơ, chúng tôi chỉ đi khoảng vài trăm mét trên Quốc lộ 90 nhưng lại phải trả phí cho cả tuyến đường này. Trạm BOT đặt như thế là quá vô lý, nó cũng giống như trạm BOT Cai Lậy ở Tiền Giang vậy” - anh Đạt, nhà ở TP.Long Xuyên, tỉnh An Giang, bức xúc.

Theo thông tin do nhà đầu tư (Công ty cổ phần Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ - An Giang) cung cấp, dự án này có tổng mức đầu tư hơn 1.700 tỷ đồng, gồm hai công trình nâng cấp 37km tuyến Quốc lộ 91 và nâng cấp 16km tuyến Quốc lộ 91B. Mức phí thu của trạm BOT T2 thấp nhất là 35.000 đồng, cao nhất là 200.000 đồng. Thời gian thu phí để hoàn vốn kéo dài hơn 40 năm.

Sau khi cầu Vàm Cống được đưa vào sử dụng, người dân phản đối trạm BOT T2 gay gắt, buộc trạm phải tạm dừng thu phí. Hiện không rõ trạm này có dời đi chỗ khác như mong muốn của người dân hay không.

Nhiều tài xế phản đối trạm BOT đặt sai vị trí bằng cách mua vé bằng tiền lẻ

Tiến sĩ Huỳnh Thế Du - giảng viên Đại học Fulbright (TP.HCM) - cho rằng, vụ trạm BOT T2 trên tuyến đường đi qua cầu Vàm Cống cũng giống như trạm BOT Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang), phản ứng bắt nguồn từ việc tuyến đường mới xây nằm ở vị trí “nhạy cảm” - đường tránh và đường chính gần nhau.

“Nếu thu phí trên đường tránh mới xây thì người dân sẽ không đi, nhà đầu tư sẽ không thu hồi được vốn. Còn đặt trạm trên đường chính thì người dân sẽ phản ứng vì cho rằng xây đường tránh nhưng lại thu phí cả trên tuyến đường chính”.

Theo tiến sĩ Huỳnh Thế Du, để xảy ra tình trạng trên có thể là do khi thực hiện dự án ở vị trí “nhạy cảm”, các đơn vị liên quan chưa lường hết các tình huống phát sinh trên thực tế. “Với những vị trí như BOT Cai Lậy hay BOT T2, sử dụng ngân sách nhà nước thực hiện và không đặt trạm thu phí là tốt nhất. Song, vấn đề đặt ra là Nhà nước có kinh phí thực hiện hay không. Do đó, trong trường hợp Nhà nước không có kinh phí thực hiện dự án thì phải huy động vốn từ doanh nghiệp bên ngoài”.

Ông Bùi Văn Quản - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.HCM - cho rằng, người dân đã đóng phí bảo trì đường bộ nên các dự án xây đường ở đâu thì nên đặt trạm thu phí BOT ở đó. “Người dân không đi qua tuyến đường do nhà đầu tư xây dựng mà phải nộp phí là quá vô lý. Những vụ việc như BOT T2 hay BOT Cai Lậy gây phản ứng kéo dài là do không có đơn vị nào đứng ra phân xử đúng sai cho rõ ràng. Nếu cứ để tái diễn tình trạng này thì các bên liên quan đều mệt mỏi” - ông Quản nêu quan điểm.

Không thể cứ phản ứng bằng… tiền lẻ

“Liệu người dân ở An Giang, Kiên Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ có thể nộp đơn yêu cầu tòa án bảo vệ quyền lợi của mình liên quan đến trạm BOT hay không? Hay cũng giống như những vụ trước đây, người dân phải chọn cách dùng tiền lẻ để thể hiện sự bức xúc, phản ứng?” - phó giáo sư - tiến sĩ Võ Trí Hảo (Khoa Luật, Trường đại học Kinh tế TP.HCM) đặt vấn đề.

Theo phó giáo sư Võ Trí Hảo, BOT vốn dĩ là một cách thức huy động nguồn vốn tư nhân nhằm cung cấp dịch vụ công tốt đẹp, nên khi xảy ra những tranh cãi, cần phải xem xét lại nguồn cơn. “Trên thực tế, có những BOT thay đổi hạ tầng giao thông, thu hút đầu tư, thay đổi nền kinh tế địa phương như các BOT ở Bình Dương, hay BOT giá cả hợp lý, thuận tiện như BOT TP.HCM - Trung Lương, được người dân ủng hộ. Nhưng với những BOT đặt nhầm chỗ, sai bản chất thì cần phải được phân xử” - tiến sĩ Hảo lập luận.

Với mong muốn trên, ông Hảo tiếp tục đặt vấn đề: “Tòa án có thể hủy một hợp đồng BOT bất minh, bất công, bất lợi hay không? Nếu giữ nguyên nội dung quá hẹp như điều 117 Bộ luật Dân sự năm 2015 (tức chỉ có bốn căn cứ) thì tòa án cũng đành bất lực. Liệu có nên bó hẹp bốn điều kiện này hay mở rộng các tiêu chí khác (ví dụ vi phạm quy trình minh bạch) để cho tòa án có quyền hủy BOT bất minh?”.

Các trạm thu phí BOT đặt ở những vị trí chưa phù hợp đang gây ra hiệu ứng tiêu cực trong việc phát triển hạ tầng giao thông ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Phó giáo sư Võ Trí Hảo cho rằng, hợp đồng hành chính (HĐHC) là một loại hợp đồng đặc thù, gắn liền với việc cung cấp dịch vụ công. Chính vì yếu tố này, các hệ thống pháp luật trên thế giới có quan niệm khác nhau về bản chất pháp lý và từ đó thiết kế các phương thức giải quyết tranh chấp khác nhau đối với HĐHC: “Mỗi quốc gia dựa trên những học thuyết, lập luận khác nhau để xây dựng, lựa chọn cho mình một cơ chế giải quyết tranh chấp HĐHC hài hòa với đặc điểm quốc gia. Việt Nam là một trong những quốc gia chịu ảnh hưởng của hệ thống civil law và đã thiết lập một hệ thống tòa án chuyên ngành, hệ thống luật tố tụng khác nhau giống như Đức, Pháp. Nhưng thay vì tòa hành chính, Việt Nam sử dụng mô hình giải quyết tranh chấp HĐHC bằng tòa dân sự kinh tế và cả trọng tài thương mại”.

Với thực tế hiện nay, ông Hảo cho rằng, nếu quan niệm HĐHC gắn liền với quyền lực công, có bản chất dùng để thay thế quyết định hành chính, quốc gia đó (ví dụ Pháp, Đức) thường thiết kế tòa án hành chính giải quyết tranh chấp. Nếu quan niệm tòa án thường có thể giải quyết mọi loại tranh chấp, bao gồm cả tranh chấp HĐHC thì việc áp dụng một thủ tục tố tụng riêng biệt, thành lập tòa hành chính sẽ không cần thiết ở các nước theo truyền thống common law.

“Các quốc gia chuyển đổi (ví dụ Việt Nam) chú trọng lợi ích kinh tế của HĐHC thì coi HĐHC như là một hoạt động kinh doanh của nhà đầu tư, xếp chung với hợp đồng thương mại. “Theo đó, có thể lựa chọn mô hình hỗn hợp (tòa dân sự và trọng tài thương mại) để giải quyết các tranh chấp HĐHC như trạm thu phí BOT” - phó giáo sư Võ Trí Hảo đề xuất.

Đổi thu phí thành thu giá, thu tiền nhằm mục đích gì?

Trao đổi với phóng viên Báo Phụ Nữ TP.HCM về việc Bộ Giao thông Vận tải từng đề xuất đổi tên trạm thu phí thành trạm thu giá, trạm thu tiền, điều này có làm giảm sự quản lý, giám sát của Nhà nước trong việc thu phí hay không, tiến sĩ Huỳnh Thế Du nói: “Nhiều người nghĩ rằng, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải ở không nên mới đề xuất những chuyện như thế. Tôi cho rằng, việc này không phải không có lý do. BOT là hình thức kêu gọi nhà đầu tư bỏ tiền thực hiện nên sẽ liên quan nhiều đến việc huy động vốn, chẳng hạn như vay vốn từ ngân hàng, nên có thể Bộ Giao thông Vận tải muốn dùng từ ngữ gần gũi với cơ chế thị trường hơn. Việc này, Bộ Giao thông Vận tải cũng cần giải thích cụ thể hơn, để người dân được hiểu”.

TP.HCM không dùng hết tiền “bảo trì đường bộ”
Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Thành Phong vừa ký quyết định chấp thuận cấp kinh phí quản lý bảo trì đường bộ ở TP.HCM năm 2019 với số tiền hơn 227 tỷ đồng. Trước đó, trong năm 2018, TP.HCM không sử dụng hết kinh phí bảo trì đường bộ với số tiền dư 52 tỷ đồng. Đây là nguồn kinh phí do trung ương cấp phát cho TP.HCM. Chủ tịch UBND TP.HCM yêu cầu Hội đồng quản lý Quỹ Bảo trì đường bộ TP.HCM cần làm rõ nguyên nhân, trách nhiệm và đề xuất xử lý đối với những trường hợp các công trình chuyển tiếp chậm thực hiện quyết toán, không thực hiện theo đúng tiến độ đã được phê duyệt.

TRUNG THANH - HOÀNG NHIÊN