Phải bảo vệ môi trường ở mức cao nhất

Cần Giờ được xem là lá phổi xanh của TPHCM và khu vực

Phóng viên: Tại sao không tập trung nâng cấp cảng Cái Mép - Thị Vải hiện hữu cách đó chỉ 1km mà lại bỏ ra hàng tỉ USD để xây dựng cảng mới, thưa ông?

Ông Nguyễn Việt Dũng: 2 cảng này hoàn toàn khác nhau về nguồn hàng. Cảng Cần Giờ được định hướng là cảng trung chuyển quốc tế, tức nguồn hàng thu hút từ nước ngoài đến và đi qua Việt Nam. Trong khi đó, nguồn hàng của cảng Cái Mép - Thị Vải chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay cũng có hàng hóa trung chuyển nhưng còn rất khiêm tốn. 

Vào năm 2018, khi hãng tàu MSC muốn làm cảng trung chuyển ở Việt Nam, chúng tôi đã giới thiệu cảng Cái Mép nhưng họ vẫn còn cân nhắc. Đến năm 2020, khi hãng tàu MSC muốn tái khởi động dự án cảng trung chuyển thì họ đã lựa chọn vị trí ở Cần Giờ. Như vậy, vị trí xây cảng trung chuyển phải xuất phát từ mong muốn của nhà đầu tư về vị trí phù hợp với kế hoạch, quy mô và chiến lược kinh doanh. 

Có ý kiến lo ngại rằng, sự hình thành của cảng Cần Giờ sẽ làm giảm vai trò của cảng Cái Mép - Thị Vải. Tôi cho rằng không có chuyện đó. Cái Mép - Thị Vải vẫn là cảng quan trọng của Việt Nam, hiện đang nằm trong tốp 50 cảng lớn nhất trên thế giới, phục vụ xuất nhập khẩu. Mục tiêu phục vụ của 2 cảng này khác nhau, do đó không có sự cạnh tranh hàng hóa và cũng không “giẫm chân” nhau.

* Cảng trung chuyển phụ thuộc vào nguồn hàng nước ngoài nhưng hiện nay, chỉ có hãng MSC cam kết nguồn hàng cho cảng Cần Giờ. Việc phụ thuộc vào 1 đơn vị liệu có quá rủi ro không?

- Tôi cho rằng không, bởi MSC là hãng tàu biển lớn nhất thế giới, chiếm thị phần vận tải hàng hóa số 1 hiện nay. Hiện nay tổng lượng hàng hóa của cảng Cái Mép là khoảng 7-8 triệu TEU/năm (1 TEU bằng 1 container chứa hàng, dài khoảng 6m, cao và rộng khoảng 2,4m). Theo cam kết của MSC, sau khi đầu tư cả 7 giai đoạn thì công suất khai thác của cảng Cần Giờ là 17 triệu TEU/năm. Nếu không có cảng Cần Giờ thì chúng ta cũng không có lượng hàng này.

* Nhưng thưa ông, đây cũng chỉ là tính toán của nhà đầu tư, trong khi chúng ta đã có nhiều bài học về việc nhà đầu tư rút vốn giữa chừng rồi?

- Tất nhiên, đó chỉ mới là cam kết từ phía nhà đầu tư. Trong kinh doanh, không thể nói là 100% chắc thắng. Đối với dự án cảng Cần Giờ, nhà đầu tư đem tiền để đầu tư vào đây. Họ là doanh nghiệp tư nhân nên khi đầu tư, chắc chắn phải có sự tính toán, cân nhắc kỹ lưỡng để sinh lời. Thực tế, không phải doanh nghiệp quốc tế lớn nào đầu tư vào Việt Nam cũng đạt được kết quả như mong đợi, nhưng họ kinh doanh thì phải chấp nhận rủi ro.

MSC mong muốn đầu tư vào Việt Nam với nguồn vốn ban đầu khoảng 5 tỉ USD. Giữa MSC và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã có ký kết thỏa thuận ở Pháp vào tháng 11/2021, trong khuôn khổ chương trình kết nối doanh nghiệp. Theo tôi thấy, họ rất kỳ vọng vào dự án này.

* Một vấn đề khiến dư luận đặc biệt lo ngại là, liệu dự án này có gây tổn hại đến khu dự trữ sinh quyển thế giới Cần Giờ?

- Các hãng tàu vận tải lớn trên thế giới hiện nay phải đảm bảo các cam kết về giảm phát thải khí nhà kính, giảm thiểu ô nhiễm môi trường cao hơn so với các yêu cầu đặt ra theo thông lệ quốc tế. Để được công nhận là tuyến vận tải xanh, tất cả các cảng mà tàu ghé trên đường vận chuyển phải đạt yêu cầu là cảng xanh. Một số nước châu Âu và Bắc Mỹ có quy định, nếu không được đóng dấu tem xanh thì không được xuất nhập khẩu hàng hóa. Do đó, các cảng được đầu tư sau này đều theo mô hình cảng xanh, trong đó sử dụng nguồn nhiên liệu từ năng lượng tái tạo, hạn chế tối đa nhiên liệu hóa thạch, như dùng xe điện, cần cẩu điện, các nguồn điện thì ưu tiên điện gió, điện mặt trời.

Hiện nay, các tàu vận tải cũng được thay thế dần bằng các thế hệ tàu sử dụng nhiên liệu sạch. Đã có các tàu container chạy bằng điện và sắp tới là tàu chạy bằng khí hydro. Cảng cũng được áp dụng công nghệ mới, tự động hóa, nên số lượng nhân công trong cảng không nhiều. Với quy mô giai đoạn 1 của dự án xây cảng Cần Giờ, tổng số nhân công chỉ khoảng vài trăm người.

* Dù công nghệ hiện đại thế nào, cũng không thể nói rằng việc thi công và vận hành một “siêu cảng” không tác động xấu đến môi trường?

- Tất nhiên. Nói rằng việc triển khai dự án hoàn toàn không ảnh hưởng đến khu vực này là không đúng. Tuy nhiên, yếu tố bảo vệ môi trường phải được kiểm soát chặt chẽ theo đúng các quy định hiện hành, hạn chế tối đa tác động xấu. Cho nên, vấn đề môi trường được đặt ra rất sớm và cũng là mối quan tâm hàng đầu của nhà đầu tư. Họ có cam kết đi đôi với uy tín của doanh nghiệp, cùng những ràng buộc về cảng xanh, tuyến vận tải xanh theo thông lệ quốc tế.

Tôi cho rằng, thay vì lo thế này, sợ thế kia thì chúng ta nên đưa ra các yêu cầu về việc bảo vệ môi trường đối với nhà đầu tư, chẳng hạn yêu cầu đảm bảo môi trường ở mức cao nhất, gồm các điều kiện cụ thể gì và nếu họ không đáp ứng được thì không cho phép đầu tư. Còn làm khó họ thì chúng ta sẽ tự đánh mất cơ hội có cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của Việt Nam.

Thực ra, không phải ào vào thi công được ngay mà chúng ta sẽ còn phải nghiên cứu lâu dài về tính khả thi, về đánh giá tác động môi trường cũng như các yếu tố liên quan khi thực hiện dự án. Trong đó, phải có sự định lượng, đong đếm được những tác động, những thay đổi khi có dự án. Việc đánh giá tác động môi trường sẽ được thực hiện nghiêm túc, bài bản, có sự thẩm định kỹ lưỡng của các cơ quan, ban ngành. Như vậy, tác động môi trường là vấn đề mà chúng ta có thể kiểm soát được.

* Xin cảm ơn ông. 

Minh Linh (thực hiện)