Nghịch lý xe chạy “rùa bò” trên đường cao tốc

Đường cao tốc thành đường... thấp tốc

Mới đây, có dịp chạy xe lại trên đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây để đến TP Vũng Tàu, anh Tuấn Minh (quận Gò Vấp, TPHCM) bất ngờ khi suốt hành trình, xe thường bị ùn ứ, phải chạy chậm rì với tốc độ khoảng 40 - 50km/giờ. Có nhiều đoạn, xe phải nhích từng chút một, như ở trạm thu phí Long Phước (TP Thủ Đức, TPHCM), cầu Long Thành (huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai). 

Khi từ TP Vũng Tàu về TPHCM cũng vậy, xe chạy trên Quốc lộ 51 không kẹt xe, nhưng vừa vào đường cao tốc thì bị ùn ứ từ huyện Long Thành đến tận phần đường dẫn vào TPHCM. “Trước đây, từ TPHCM đi Vũng Tàu bằng đường cao tốc chỉ mất tầm 1,5 giờ, nay mất cả 4 giờ, còn chậm hơn đi đường thường theo tuyến xa lộ Hà Nội qua cầu Đồng Nai, rẽ vào Quốc lộ 51” - anh Tuấn Minh ngao ngán.

Anh Trần Tâm - tài xế xe container của Công ty TNHH Thương mại Dịch vụ cơ khí, ô tô vận tải số 116 - than, hiện nay, việc chở hàng qua các tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, TPHCM - Trung Lương, Trung Lương - Mỹ Thuận mất nhiều thời gian hơn trước. Có nhiều lúc, xe kẹt cứng trên đường cao tốc. Bình thường, tiền nhiên liệu chiếm khoảng 35% tổng chi phí một chuyến hàng nhưng nếu kẹt xe, tài xế xe container phải tốn thêm 5 lít dầu/giờ, lại thêm mệt mỏi, trễ giờ lấy hàng, giao hàng…

Xe ùn ứ trên đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây. Đây là tình trạng không còn hiếm thấy trong vài năm trở lại đây.

Ông Bùi Văn Quản - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM - nhận xét, các tuyến đường cao tốc vận chuyển hàng hóa ở phía Nam đều đang quá tải. Trước đây, các đường cao tốc chủ yếu kẹt xe vào dịp lễ tết, cuối tuần còn hiện nay, cứ vào giờ cao điểm mỗi ngày là kẹt. Theo ông, tốc độ lưu thông chậm ảnh hưởng rất xấu đến hoạt động vận chuyển hàng hóa - nhất là hàng đông lạnh, rau củ quả - đồng thời làm tăng chi phí nhiên liệu, nhân công, tăng thời gian quay vòng của xe, từ đó đẩy chi phí vận chuyển lên cao, làm đội giá thành hàng hóa, ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống người dân. 

Ông nói: “Nếu vận tải thông suốt thì chi phí được tối ưu hóa, giá thành hàng hóa giảm, doanh nghiệp vận tải tăng được tính cạnh tranh. Điều này tốt cho cả doanh nghiệp, người dân và xã hội. Còn như hiện nay, rất khó để phát triển giao thương khi mà hạ tầng giao thông ở các tỉnh, thành phía Nam ngày càng bí bách, đường cao tốc lẽ ra phải giúp rút ngắn thời gian di chuyển thì nay thường xuyên nghẽn”.

Đánh mất giá trị của đường cao tốc

Phó giáo sư, tiến sĩ Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức - đánh giá, tình trạng kẹt xe trên các đường cao tốc ở phía Nam thể hiện nhu cầu đi lại đã vượt xa khả năng đáp ứng của hạ tầng. Phương tiện phải chạy tối thiểu 70 - 80km/giờ khi đông xe và đạt 100 - 120km/giờ lúc bình thường mới đạt được giá trị của đường cao tốc. Hiện nay, xe phải chạy 30 - 40km/giờ thì không khác gì đường thường.

Theo ông, một phần nguyên nhân quá tải là do khâu dự báo chưa chính xác. Chẳng hạn, đoạn đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được đưa vào hoạt động từ năm 2022 nhưng chỉ sau chưa đầy 1 năm, lưu lượng phương tiện đã trên 23.000 lượt/ngày đêm, chạm mốc lưu lượng thiết kế dự báo cho năm 2025. Với lưu lượng hiện có, quy mô 4 làn xe đã không còn đáp ứng được nhu cầu. Tương tự, đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây được đưa vào khai thác năm 2016 nhưng chỉ sau 7 năm đã mãn tải (vượt quá công suất thiết kế và quá tải), quá sớm so với dự báo. Đặc biệt, đoạn từ đường dẫn ở TPHCM đến huyện Long Thành dài khoảng 26km thường xuyên bị ùn tắc nghiêm trọng. 

Xe ùn ứ trên đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây. Đây là tình trạng không còn hiếm thấy trong vài năm trở lại đây

Ông Vũ Anh Tuấn phân tích thêm, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm đến 40% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước nên nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa cũng cao nhất cả nước. Lẽ ra, với vai trò như vậy, hệ thống đường cao tốc kết nối TPHCM với các tỉnh vùng Đông Nam Bộ và vùng đồng bằng sông Cửu Long phải được ưu tiên đầu tư nhưng rõ ràng là chưa được đầu tư tương xứng. Hiện nay, hệ thống đường cao tốc ở các tỉnh phía Bắc vẫn duy trì được tốc độ lưu thông cao, do có số km đường nhiều hơn và lưu lượng xe cộ ít hơn. Nhưng ở phía Nam, đường cao tốc ít, xe nhiều nên đã đánh mất giá trị thúc đẩy hoạt động lưu thông, vận chuyển hàng hóa.

Theo ông, hệ thống đường cao tốc liên vùng phía Nam còn nhằm mục tiêu thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội, khai thác thế mạnh du lịch của các địa phương, phát huy hiệu quả cụm cảng nước sâu Thị Vải - Cái Mép, phục vụ nhu cầu vận tải của sân bay quốc tế Long Thành trong tương lai… Nếu để xảy ra quá tải thường xuyên trên đường cao tốc, sẽ đánh mất các giá trị này.
Do đó, ông đề nghị, cần đẩy nhanh tốc độ xây dựng mạng lưới đường cao tốc ở khu vực phía Nam theo quy hoạch. Với cơ chế đặc thù theo Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội, chính quyền TPHCM được phép phát hành các trái phiếu khoảng 20 tỉ USD để xây dựng cơ sở hạ tầng, đồng thời có thẩm quyền đối với các dự án giao thông mang tính chất vùng, liên vùng. Đây là chính sách rất đúng và rất trúng để giải quyết nút thắt về hạ tầng giao thông cho vùng TPHCM.

Trong khi chờ mở rộng, xây mới đường cao tốc, cần có các giải pháp để cải thiện, tối ưu hóa vận tốc lưu thông trên các tuyến hiện có. Chẳng hạn, tăng cường hệ thống đèn tín hiệu, bổ sung các đoạn đường tránh nạn để phương tiện gặp sự cố có chỗ dừng chờ cứu hộ, không gây cản trở lưu thông. Đồng thời, phải kiểm soát chặt chẽ, phạt nặng những hành vi vi phạm như đi bộ, chạy xe máy trên đường cao tốc.

“Cũng có thể nghiên cứu giải pháp điều tiết lưu lượng phương tiện bằng công cụ tài chính. Chẳng hạn, trên một số tuyến đường cao tốc hết thời gian thu phí theo hợp đồng BOT, cơ quan nhà nước có thể tiếp tục tổ chức thu phí, đoạn càng kẹt xe thì mức phí càng cao. Khi đó, tài xế sẽ cân nhắc hơn trong việc lựa chọn hành trình, giúp khai thác hài hòa những hạ tầng hiện có, giảm bớt xe chạy vào đường cao tốc và nâng cao tốc độ” - ông Vũ Anh Tuấn góp ý.

Minh Linh