Lo đường sắt xuyên TPHCM phá vỡ cảnh quan, quy hoạch

Đề xuất xây ga Sài Gòn thành ga trung tâm

Hiện nay, ở nội đô TPHCM đã có gần 8km đường sắt mặt đất nối từ ga Sài Gòn (quận 3) đến ga Bình Triệu (TP Thủ Đức). Mới đây, liên danh tư vấn nói trên đề xuất xây thêm đoạn đường sắt trên cao dài 24km nối từ huyện Bình Chánh đến TP Thủ Đức. Phương án này đang được trình xin ý kiến Cục Đường sắt Việt Nam.

Liên danh tư vấn đề xuất mở rộng ga Sài Gòn thành ga đầu mối (trung tâm) của tuyến đường sắt Bắc - Nam, là nơi trung chuyển hành khách của nhiều loại phương tiện công cộng - Ảnh: Minh An

Ông Đặng Minh Hải - Tổng giám đốc TEDI SOUTH - nhận xét, khu vực đầu mối TPHCM hiện nay chỉ có 1 tuyến đường sắt thuộc đoạn Nha Trang - Sài Gòn của tuyến đường sắt thống nhất Hà Nội - TPHCM. Đường khổ hẹp 1m, các thiết bị dọc tuyến và ở các ga đã cũ, lạc hậu, tốc độ chạy tàu thấp, giao cắt đồng mức nhiều, dễ gây tai nạn giao thông. 

Do đó, liên danh tư vấn đề xuất xây tuyến đường sắt trên cao qua các ga Bình Triệu, ga Sài Gòn, ga Tân Kiên (huyện Bình Chánh). Trong đó nâng cấp, cải tạo đoạn từ ga Bình Triệu đến ga Sài Gòn theo hướng đi trên cầu cạn thay cho đi trên mặt đất và giữ nguyên hướng tuyến theo hành lang đường sắt Thống Nhất hiện hữu; xây mới hoàn toàn đoạn trên cao từ ga Sài Gòn đến ga Tân Kiên dài gần 16km, chạy dọc nhiều cung đường huyết mạch xuyên các quận 3, 10, 11, 6, Bình Tân, huyện Bình Chánh. 

Đoạn được xây mới này chạy theo hành lang đường Ba Tháng Hai đến nút giao Cây Gõ, đi trên đường Hồng Bàng đến vòng xoay Phú Lâm. Đến đây, tuyến rẽ phải đi trên đường Bà Hom, sau đó rẽ trái, đi trên dải phân cách của đường số 7 và dọc theo bờ kè của kênh Lương Bèo, vượt rạch Bà Hom, nút giao Cửu Phú, đường Tân Tạo đến Chợ Đệm và đường sắt TPHCM - Cần Thơ để về ga Tân Kiên. 

Liên danh tư vấn cũng đề xuất mở rộng ga Sài Gòn thành ga trung tâm, phục vụ khách của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam trong tương lai, các đoàn tàu khách liên vận, đường dài, đoàn tàu khách nội - ngoại ô đi các đô thị vệ tinh. Ga Sài Gòn sẽ kết nối và trung chuyển với tuyến metro số 2 sắp được triển khai, trở thành đầu mối giao thông, trung chuyển, tập hợp và phân tán khách từ đường sắt sang các phương tiện giao thông công cộng khác. 

Ga Sài Gòn sẽ được mở rộng từ 4ha hiện hữu lên 6,85ha. Trong đó, quảng trường ga rộng 2,3ha sẽ có ga metro, bến xe buýt, taxi, bãi đỗ phương tiện cá nhân. 

Theo ông Đặng Minh Hải, phương án này sẽ giúp TPHCM giải quyết ách tắc giao thông ở các cửa ngõ ra vào thành phố. Thông thường, trong các đô thị lớn, cần có các tuyến đường sắt nội - ngoại ô (đi ngầm hoặc đi cao) chạy xuyên tâm để vận chuyển luồng khách đi lại ở trung tâm và giữa nội đô với ngoại ô. Nhờ đó, hành khách có thể đi thẳng từ trung tâm ra vùng ngoại ô mà không phải chuyển tàu nên sẽ không có hiện tượng dồn ứ lượng khách lớn ở các ga trung chuyển giữa metro và đường sắt quốc gia.

Phá vỡ cảnh quan, gây ô nhiễm tiếng ồn

Phó giáo sư, tiến sĩ Nguyễn Văn Trình - nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM - không đồng tình với phương án mà nhà tư vấn đưa ra. Theo ông, dù ở hiện tại hay trong tương lai, việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao này đều khó khả thi. Đặc biệt, đoạn hoàn toàn mới dài 16km từ ga Tân Kiên về ga Sài Gòn đi trên cao sẽ phá vỡ cảnh quan của thành phố, gây ô nhiễm tiếng ồn, không phù hợp với quy hoạch hiện hữu. 

Cũng theo ông, nếu có điều chỉnh quy hoạch đi nữa, cũng chưa chắc khả thi về mặt tài chính bởi việc xây đường sắt trên cao vẫn chiếm mặt bằng rất lớn cho các cầu cạn, phải giải phóng thêm hành lang cho tuyến đường sắt. Theo tính toán, để xây đoạn từ ga Sài Gòn đến ga Tân Kiên, cần giải phóng mặt bằng, mở rộng lộ giới đường Nguyễn Thông từ 10 - 12m hiện hữu lên 25 - 30m. Riêng với đoạn đường sắt hiện hữu từ ga Sài Gòn đến ga Bình Triệu, nếu muốn cải tạo thành đường sắt trên cao, vẫn phải giải tỏa thêm nhà dân 2 bên đường. Do vậy, kinh phí đền bù giải tỏa sẽ cực lớn và gây xáo trộn đời sống người dân.

Ông Nguyễn Văn Trình nhận xét, hiện nay, tuyến đường sắt Bắc - Nam có đoạn đi xuyên tâm TPHCM gây ra nhiều điểm giao cắt trực tiếp với các tuyến đường bộ, kéo theo kẹt xe, mất an toàn giao thông. Đây là do lịch sử để lại, chứ về mặt quy hoạch, việc dùng đường sắt và ga trung chuyển của tuyến đường sắt Bắc - Nam để phục vụ nhu cầu đi lại trong nội thành là không hợp lý. Các nước trên thế giới thường dùng đường sắt ngầm (metro) và các loại phương tiện khác như xe buýt, taxi để vận chuyển hành khách ở trung tâm thành phố, hiếm nơi nào bố trí đường sắt trên cao hoặc trên mặt đất bởi nó gây ồn ào, kẹt xe, mất an toàn giao thông.

Ông cũng cho rằng, không nên mở rộng ga Sài Gòn thành ga trung tâm như đề xuất của nhà tư vấn. Vừa qua, chính quyền TP Hà Nội đã kiên quyết chọn ga Ngọc Hồi nằm ở ngoại thành (huyện Thanh Trì) để phát triển thành ga trung tâm chứ không chọn ga Hà Nội nằm sâu trong nội ô (quận Hoàn Kiếm). Do đó, chính quyền TPHCM cũng nên kiên quyết phát triển ga đầu mối của tuyến đường sắt Bắc - Nam ở vùng ven, cụ thể là ga Bình Triệu (TP Thủ Đức) theo quy hoạch. Có thể bố trí các phương tiện khác vận chuyển hành khách từ ga Sài Gòn ra ga Bình Triệu. Nếu phát triển ga Sài Gòn thành ga đầu mối thì chi phí giải tỏa sẽ rất cao, lượng khách đổ dồn về đây cũng rất lớn, sẽ càng gây quá tải cho khu trung tâm. 

Đề xuất có 1 ga trung tâm, 3 ga hành khách

Theo liên danh tư vấn, việc phát triển ga Sài Gòn thành ga trung tâm, đặt giữa đô thị đông đúc là một lợi thế rất lớn, hành khách ở trung tâm có thể tiếp cận đường sắt quốc gia một cách thuận tiện, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội. 

Liên danh tư vấn cũng đề xuất quy hoạch ga Bình Triệu (ga Sài Gòn Bắc) thành ga đầu mối phía Bắc, là đầu mối trung chuyển khách từ đường sắt sang các phương tiện giao thông công cộng khác; ga Tân Kiên (ga Sài Gòn Nam) là ga đầu mối phía Nam, ga hỗn hợp hành khách và hàng hóa, kỹ thuật; ga Thủ Thiêm là ga đầu mối tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành. Sau khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao dài 24km, tàu khách xuyên tâm sẽ chạy theo hướng ga Bình Triệu - ga Sài Gòn - ga Tân Kiên theo kiểu “con lắc” (tàu đón, trả khách ở ga Sài Gòn rồi chạy về cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng ở 2 ga Bình Triệu, Tân Kiên).

Phía tư vấn kiến nghị các địa phương nghiên cứu, quy hoạch diện tích đất xung quanh các nhà ga, đảm bảo có đủ quỹ đất để đấu giá bất động sản theo mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị (TOD). 

Để thực hiện phương án này, phía tư vấn đề xuất điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định 1769/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ năm 2021. Cụ thể, cần bổ sung 1 đoạn tuyến chưa được quy hoạch là ga Sài Gòn đến ga Tân Kiên, đồng thời điều chỉnh quy hoạch tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam đi theo hành lang mới để về ga Sài Gòn rồi đi ga Tân Kiên.

Không có hành khách thì xây đường sắt để làm gì?

Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên (Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị TPHCM) nhận xét, tuyến đường sắt trên cao có thể khả thi về mặt kỹ thuật nhưng khó khả thi về thu hồi vốn vì dự báo nhu cầu hành khách thấp. Hiện nay, xe buýt mới đáp ứng được 10% nhu cầu của người dân TPHCM, nghĩa là xe buýt rất nhiều nhưng người dân không đi, chứ không phải thiếu xe buýt. Do đó, không cần đầu tư thêm đường sắt như một phương tiện vận tải hành khách công cộng.  

Ông nói: “Nếu chưa thu hút người dân đi xe công cộng thì việc tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt hay xe lửa cũng giống nhau. Xe buýt được trợ giá mà vẫn vắng khách, làm thêm đường sắt vận chuyển cùng lúc 4-5 toa thì liệu có đủ khách để chạy hay không? Do đó, cần phải đánh giá được nhu cầu đi lại ở tuyến này, mới xác định được có cần thiết phải xây đường sắt hay không”.

Minh Linh