Kinh tế vùng khó “cất cánh” khi hạ tầng giao thông rời rạc

Các hướng kết nối đều tắc

Tiến sĩ Trần Quang Thắng - Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TPHCM - nhận định, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam không chỉ là vùng kinh tế quan trọng của cả nước mà còn là cửa ngõ giao thương của Việt Nam với khu vực và thế giới. TPHCM là hạt nhân của cả vùng nhưng các hướng giao thông kết nối với các tỉnh đều đang tắc nghẽn nghiêm trọng. Điều này không chỉ gây khó khăn cho việc di chuyển của người dân mà còn cản trở dòng thương mại, vận tải hàng hóa. 

Theo ông, hiện nay, cả bốn cửa ngõ ra vào TPHCM đều quá tải khiến TPHCM không đủ sức phát triển, nên khó bề làm hạt nhân, động lực phát triển của toàn vùng. Ách tắc là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển hàng hóa trong khu vực phía Nam cao hơn so với đi các nước. Theo phản ánh của các doanh nghiệp, chi phí chở hàng từ cảng Thị Vải - Cái Mép đến tỉnh Tây Ninh còn đắt hơn chở đi Trung Quốc làm giảm tính cạnh tranh về giá của hàng hóa xuất khẩu, ảnh hưởng lớn đến kinh tế của TPHCM cũng như toàn vùng. 

Hạ tầng giao thông yếu kém được xem là nguyên nhân quan trọng làm cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chậm phát triển (trong ảnh: Đường vào cảng và phà Cát Lái, TP.Thủ Đức (TPHCM) luôn trong tình trạng quá tải) - Ảnh: Minh An

Tiến sĩ Trần Đình Thiên - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam - cũng cho rằng, cả hai động lực kinh tế của TPHCM và vùng trọng điểm phía Nam là cảng biển và cảng hàng không đều tắc nghẽn nghiêm trọng. Ở TP.Thủ Đức - nơi có hơn 1.700 doanh nghiệp ngành dịch vụ vận tải, kho bãi - vận tải bằng đường bộ vẫn là phương thức chính. Trong khi đó, hạ tầng đường bộ đang bị quá tải, xuống cấp. Mỗi ngày, có khoảng 22.000 xe container chở hàng hóa ra vào cảng, trung bình mỗi xe phải dừng chờ 2 - 3 giờ, kéo dài hàng chục cây số. Hạ tầng đường bộ kém đang cản trở sự phát triển của cảng Cát Lái nói riêng, hoạt động xuất nhập khẩu đường biển của TPHCM và vùng phía Nam nói chung. Còn sân bay Tân Sơn Nhất cũng quá tải triền miên, hạ tầng kết nối xung quanh cũng rất kém. 

Ông Trần Đình Thiên cho hay, theo quy hoạch, TPHCM có ba tuyến đường vành đai với tổng chiều dài khoảng 356km, nhưng đến nay, chỉ có khoảng 71km được khai thác, đạt chưa tới 20%. Các tuyến quốc lộ huyết mạch đều quá tải. Cũng theo quy hoạch, đường cao tốc phía Nam dài hơn 500km nhưng đến nay, chiều dài được khai thác chưa tới 100km. Các tuyến cao tốc hiện hữu (TP.HCM - Trung Lương, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây) vẫn rời rạc, thiếu kết nối nên dần biến thành “đường thấp tốc”, thường xuyên ùn ứ, kẹt xe.

Ông cảnh báo: “Năm 2023, tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành đi vào hoạt động; năm 2024, Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất được nâng cấp, đạt công suất phục vụ 50 triệu hành khách/năm; năm 2025, Cảng hàng không Quốc tế Long Thành hoàn thành giai đoạn 1 với công suất phục vụ 25 triệu hành khách/năm. Khi đó, tình trạng quá tải hạ tầng, ùn tắc giao thông còn nghiêm trọng hơn bây giờ nhiều”.

Cần tăng quyền tự chủ cho các địa phương

Theo tiến sĩ Hoàng Ngọc Lan (Trường đại học Kiến trúc TPHCM), đồ án Điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng TPHCM được phê duyệt từ năm 2018 là cơ sở để thực hiện các dự án, đặc biệt là hệ thống giao thông liên kết vùng. Theo đồ án này, mọi tuyến giao thông liên vùng gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không đều được quy hoạch hoàn chỉnh và bài bản. Thế nhưng, việc triển khai lại quá chậm và rời rạc. 

Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, luồng tuyến giao thông thủy liên kết vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hiện nay vẫn không đồng cấp, nhất là về độ sâu ở các tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TPHCM đi các tỉnh (trong ảnh: Các phương tiện thủy hoạt động ở tuyến đường thủy Cần Giờ đi các tỉnh lân cận) - Ảnh: H.N

Theo bà, cần phải nghiên cứu bài bản, có chiến lược, trong đó nêu rõ dự án nào làm trước, nguồn lực từ đâu ra. Trong đồ án quy hoạch vùng, mỗi tỉnh, thành đều có vai trò, thế mạnh riêng, từ đó liên kết, hỗ trợ nhau phát triển chứ không cạnh tranh nhau. Do đó, cần có một “nhạc trưởng” giỏi và có tầm để không xảy ra tình trạng “mạnh ai nấy làm” dẫn đến sự thiếu kết nối đồng bộ. “Tôi lấy ví dụ, hiện nay, đoạn Quốc lộ 13 qua tỉnh Bình Dương thì rộng thênh thang nhưng đoạn qua TPHCM thì quá hẹp. Đó là do mỗi địa phương tự làm đường dựa trên nguồn lực mà mình có” - bà nói. 

Tiến sĩ Trần Đình Thiên nhận định, không chỉ tắc nghẽn về hạ tầng, TPHCM nói riêng và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung còn bị tắc nghẽn về cơ chế. Các tỉnh trong vùng, đặc biệt là TPHCM, tỉnh Bình Dương, Đồng Nai có trình độ phát triển khá cao nhưng vẫn vận hành theo cơ chế, chính sách giống như các tỉnh chưa phát triển. Lẽ ra, cần tạo độ mở về chính sách, quyền tự chủ cao hơn để giúp các địa phương giải phóng được nguồn lực. Cấp Trung ương luôn nhận định TPHCM là đầu tàu nhưng ngân sách dành cho TPHCM lại không tương xứng, đầu tư công ngày càng khó khăn, nhiều dự án không triển khai được do đói vốn.

“Nội lực của TPHCM rất lớn. TPHCM cần những cơ chế, chính sách đặc thù. Tiến độ các dự án làm đường vành đai, đường cao tốc, đường sắt trên cao phải được đẩy nhanh. Thông được những dự án này thì tính linh hoạt, năng động của vùng sẽ tăng cao, thúc đẩy tăng trưởng. Đặc biệt, cần tính toán lại cụ thể bước đi, nhịp độ để có sự ưu tiên hợp lý trong đầu tư, giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất, hoặc giữa cảng Thị Vải - Cái Mép với các cảng khác của TPHCM, bởi nguồn kinh phí đã hạn chế lại còn bị phân tán, gây ra xung đột lợi ích giữa các địa phương trong vùng” - ông Trần Đình Thiên lưu ý.

Ông Phan Công Bằng - Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM - cũng cho biết, khó khăn lớn nhất trong việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là nguồn vốn. Do đó, UBND TPHCM đã kiến nghị Quốc hội tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách cho TPHCM giai đoạn 2022 - 2025 từ 18% lên 23% để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, nhất là các dự án trọng điểm, có tính lan tỏa, kết nối liên vùng. UBND TPHCM cũng kiến nghị Quốc hội tăng tổng mức vốn đầu tư công trung hạn của TPHCM giai đoạn 2021 - 2025 để đảm bảo khả năng cân đối vốn, bởi nguồn vốn ngân sách địa phương của TPHCM đã được Quốc hội thông qua chỉ đáp ứng khoảng 20% tổng nhu cầu. 

Kết nối liên vùng bắt đầu từ đường Vành Đai 3 Đường Vành Đai 3 được xem là dự án giao thông mang tính kết nối vùng Đông Nam bộ đầu tiên được quyết liệt triển khai. Theo các chuyên gia, từ trước đến nay chưa dự án nào có sự phối hợp chặt chẽ và đồng lòng giữa các tỉnh, thành như dự án Vành Đai 3. Bởi lẽ, tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM với các tỉnh lân cận gây thiệt hại quá lớn nên nhu cầu liên kết vùng trở nên bức thiết hơn bao giờ hết. Dự án đường Vành Đai 3 cũng mở ra cơ hội mới nếu các địa phương biết tận dụng chủ trương “lấy đất nuôi công trình” từ việc tạo quỹ đất dọc tuyến đường để đấu giá tạo nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, chia sẻ phần nào nguồn vốn đầu tư công còn hạn hẹp.  Dự án Vành Đai 3 được xem là “cú hích” về liên kết vùng Đông Nam bộ (trong ảnh: Đoàn khảo sát của Ủy ban Kinh tế Quốc hội kiểm tra các khu vực dự án Vành Đai 3 đi qua tại TPHCM vào cuối tháng 5/2022) - Ảnh: Mạnh Linh Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, dự án đường Vành Đai 3 cần phải hoàn thành trong năm 2025 và đưa vào khai thác trong năm 2026. Để thực hiện yêu cầu trên, UBND TPHCM và các tỉnh liên quan (Đồng Nai, Bình Dương, Long An) đã thống nhất trình dự thảo nghị quyết của Chính phủ về triển khai Nghị quyết 57, trong đó ngoài những cơ chế đặc thù áp dụng cho dự án đã được Quốc hội thông qua, tiếp tục đề xuất thêm một số cơ chế thuộc thẩm quyền của Chính phủ để đẩy nhanh tiến độ dự án. Chẳng hạn, cho phép triển khai đồng thời một số công việc liên quan đến bồi thường, hỗ trợ, bố trí tái định cư; cho phép triển khai đồng thời các thủ tục để rút ngắn thời gian thẩm định, phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường, thiết kế kỹ thuật, lựa chọn nhà thầu… Đặc biệt, kiến nghị cho phép UBND TPHCM và các tỉnh được điều chỉnh cục bộ các quy hoạch thuộc thẩm quyền Thủ tướng liên quan đến dự án; cho phép UBND TPHCM thành lập hội đồng cố vấn dự án gồm các chuyên gia trong lĩnh vực liên quan… Theo Sở Tài nguyên Môi trường TPHCM, dự án Vành Đai 3 đi qua một số khu vực có đất rừng và đất lúa nên công tác giải phóng mặt bằng sẽ không quá khó khăn. Cụ thể, vị trí đất rừng thuộc địa bàn xã Phạm Văn Hai (huyện Bình Chánh, TPHCM), diện tích rừng cần chuyển đổi mục đích để thực hiện dự án là 16,82ha. Về diện tích đất lúa, qua khảo sát sơ bộ, diện tích này có hiệu quả sử dụng không cao, năng suất thấp nên người dân hầu như không canh tác, không ảnh hưởng nhiều đến vấn đề an ninh lương thực. Mặt khác, dọc tuyến đường Vành Đai 3 cũng không phù hợp để phát triển nông nghiệp, việc xây dựng đường kết nối giao thông sẽ phát triển kinh tế xã hội, tạo điều kiện để phát triển và bảo vệ các loại đất khác…  Hiện TPHCM và các tỉnh đã bàn bạc, thống nhất ký kết kế hoạch tổng thể triển khai dự án và quy chế phối hợp chung. Trong đó, thống nhất đẩy nhanh tiến độ công tác chuẩn bị thực hiện dự án, phấn đấu khởi công trong tháng 6/2023, thay vì cuối năm 2023 như kế hoạch trước đây.

Phương Thanh