Kiểm soát sự bùng nổ xe cá nhân để giảm kẹt xe

"Siết" cả ô tô lẫn xe máy

Theo Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, hiện TPHCM có hơn 8,1 triệu phương tiện cơ giới đường bộ, trong đó có 7,4 triệu xe máy và 770.000 ô tô. Trung bình mỗi ngày, có thêm 590 xe máy và 112 ô tô mới. Đặc biệt, mỗi năm, số ô tô con tăng trung bình 11,7%. 

Sự tăng trưởng phương tiện cơ giới cá nhân vượt gấp nhiều lần sự tăng trưởng kết cấu hạ tầng. Trong đó, lượng xe máy tăng gấp năm lần mức tăng chiều dài đường và gấp 1,44 lần mức tăng diện tích mặt đường; ô tô con tăng gấp bảy lần mức tăng chiều dài đường và gấp đôi mức tăng diện tích mặt đường.

Từ phân tích trên, sở cho rằng, giải pháp thu phí ô tô lưu thông vào trung tâm thành phố cần sớm được xem xét, triển khai trong giai đoạn 2021 - 2025 nhằm giảm xe cá nhân, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của phương tiện giao thông công cộng, góp phần cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông ở khu trung tâm. Do dự án chưa được xem xét, cân đối vốn ngân sách trong kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 nên sở kiến nghị giao Công ty cổ phần Công nghệ Tiên Phong (ITD) tự bỏ chi phí nghiên cứu, lập hồ sơ dự án thu phí này.

Xe máy là phương tiện lưu thông chủ yếu đối với người dân ở TPHCM. Do đó, nếu phương tiện vận tải hành khách không phát triển, tình trạng kẹt xe ở TPHCM khó được kéo giảm

Theo đề xuất của ITD, công ty sẽ bố trí 36 cổng thu phí nhiều làn không dừng trên vành đai quanh khu trung tâm (Q.1, Q.3 và một phần Q.5, Q.10); dự kiến thu 40.000 đồng/ô tô con và 70.000 đồng/xe tải hoặc xe khách vào trung tâm trong khung 6 - 9g và 15 - 19g. Taxi đăng ký tại TPHCM sẽ được giảm phí, tạm tính 20.000 đồng/xe. Tổng vốn đầu tư cho dự án thu phí là 2.274 tỷ đồng, gồm chi phí đầu tư ban đầu 478 tỷ đồng và chi phí vận hành dự án trong mười năm là 1.796 tỷ đồng theo hình thức hợp tác công tư (PPP).

Cùng với việc thu phí, Sở GTVT TPHCM còn đề xuất giải pháp hạn chế số lượng ô tô đăng ký mới, hạn chế ô tô có biển số tỉnh lưu thông vào trung tâm TPHCM theo lộ trình. Bên cạnh việc hạn chế ô tô, theo chỉ đạo của Chính phủ, sở cũng sẽ nghiên cứu, xây dựng đề án phân vùng hạn chế xe máy phù hợp với hạ tầng và năng lực vận tải hành khách công cộng, tiến tới hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy ở một số địa bàn sau năm 2030. 

Từ nay đến năm 2030, Sở GTVT TPHCM sẽ triển khai hai nhóm giải pháp để hạn chế xe máy, gồm phân vùng kiểm soát khí thải kết hợp thu phí môi trường và kiểm soát hoạt động của xe máy. Trong đó, việc tổ chức giao thông theo hướng hạn chế xe máy sẽ được áp dụng trước ở khu vực trung tâm thành phố (các quận 1, 3, 5, 10), khu đô thị mới Thủ Thiêm, khu đô thị Phú Mỹ Hưng và sẽ mở rộng, lan tỏa ra các khu vực lân cận khi hạ tầng giao thông và hệ thống giao thông công cộng đã phát triển tiệm cận các điều kiện về hạ tầng đô thị, mật độ mạng lưới xe buýt, bãi giữ xe… 

Dự kiến từ nay đến năm 2025, sở sẽ thí điểm hạn chế xe máy lưu thông trong giờ cao điểm tại một số tuyến đường như Trường Sơn (Q.Tân Bình), Nguyễn Thị Minh Khai (Q.1), Võ Thị Sáu (Q.3)…

Cần có phương tiện thay thế
Đồng tình việc cần tiến tới hạn chế xe cá nhân, nhưng luật sư Thái Văn Chung (Đoàn Luật sư TPHCM) cho rằng, “phí hạn chế phương tiện vào trung tâm thành phố” không nằm trong danh mục nêu trong Luật Phí và lệ phí. Chính phủ đã cho phép TPHCM có một số cơ chế, chính sách phát triển đặc thù, trong đó được áp dụng một số loại phí chưa có trong danh mục, nhưng cần hết sức cân nhắc khi đưa ra một loại phí mới trong bối cảnh người dân, doanh nghiệp đang hồi phục sau dịch bệnh và nhất là khi TPHCM vừa thu thêm loại phí mới là phí hạ tầng cảng biển. 

Ông Thái Văn Chung đề nghị, Sở GTVT TPHCM thuê đơn vị tư vấn độc lập để đánh giá xem liệu việc thu phí ô tô vào trung tâm thành phố có thực sự làm giảm kẹt xe hay chỉ làm gia tăng gánh nặng tài chính cho người dân: “Nói rằng nhà đầu tư bỏ chi phí làm dự án nhưng về thực chất, tất cả các chi phí (đầu tư ban đầu, lãi suất vay ngân hàng, chi phí vận hành, lợi nhuận nhà đầu tư…) đều do người dân đóng góp thông qua hình thức thu phí. Việc này sẽ góp phần đẩy giá cả ở khu vực trung tâm thành phố lên cao hơn, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh, thu hút đầu tư. Cần cân nhắc thật kỹ giữa lợi và hại trước khi triển khai”.

Đồng quan điểm, tiến sĩ Nguyễn Minh Hòa - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị TPHCM - cho rằng, để hạn chế tốc độ gia tăng xe cá nhân, không nhất thiết đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để lắp các cổng thu phí mà trước mắt, có thể triển khai giải pháp khả thi và ít tốn kém như kiểm soát từ khâu đăng ký phương tiện, kiểm soát khí thải, thu hồi xe cũ… Tuy vậy, các giải pháp thu phí hay gây khó khăn cho việc sở hữu, sử dụng xe cá nhân sẽ không có hiệu quả khi chưa có phương tiện thay thế tương đương hoặc tốt hơn. 

Ông Nguyễn Minh Hòa giải thích, hiện nay, năng lực vận tải của xe buýt còn hạn chế, metro thì làm hơn chục năm chưa xong một tuyến, câu hỏi “bỏ xe cá nhân thì người dân đi lại bằng gì” vẫn còn bị bỏ ngỏ. Muốn thu phí, hạn chế xe cá nhân như các nước tiên tiến, chính quyền TPHCM cần nhìn lại xem hạ tầng cơ sở, hệ thống giao thông công cộng của ta đã được như các nước phát triển hay chưa. Nghị quyết 48 của Chính phủ nêu mục tiêu “tiến tới hạn chế xe máy” nhưng cũng nêu điều kiện “phấn đấu đạt chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 đạt 30 - 35%”. Xe buýt hiện chỉ đáp ứng chưa đến 9% nhu cầu đi lại của người dân TPHCM và mục tiêu phấn đấu của chính quyền TPHCM đến 2025 là đạt được 15%, thấp hơn nhiều so với tỷ lệ do Chính phủ nêu.

Theo khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT), xe buýt chiếm ưu thế về giá và tính an toàn so với xe cá nhân, nhưng xe cá nhân lại vượt trội về tính thuận tiện, có thể vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door). Hiện nay, hệ thống xe buýt của TPHCM vẫn chưa tiếp cận được đường nhỏ, hẻm, nơi sinh sống của đa số người dân đô thị. Ngoài ra, thời gian đi lại bằng xe buýt nhiều gấp 1,5 - 2,5 lần xe máy và gấp 1,2 - 1,8 lần ô tô (chưa tính thời gian đợi xe buýt và phải chuyển tuyến). Kết quả khảo sát cũng cho thấy, đa phần người dân hài lòng với thời gian đi học, đi làm dưới 30 phút/chuyến đi và không ai chấp nhận thời gian đi lại trên 60 phút/chuyến.

Ông Võ Khánh Hưng - Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM - cho biết, để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, từ nay đến năm 2030, sở sẽ tập trung tổ chức lại mạng lưới tuyến xe buýt, trong đó lưu ý mở rộng mạng lưới tuyến xe buýt kết nối đến khu vực có nhu cầu đi lại lớn như các khu đô thị mới, khu công nghiệp, khu công nghệ cao, đầu mối giao thông (cảng hàng không, bến xe liên tỉnh, cảng biển, cảng thủy nội địa, nhà ga đường sắt đô thị), trường học, bệnh viện, và tổ chức các tuyến buýt kết nối với cảng hàng không Tân Sơn Nhất đến các tỉnh lân cận. 

Sở cũng đang đề xuất triển khai dự án “Tăng cường khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga thuộc tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên”, đồng thời nghiên cứu, hình thành một số tuyến buýt hoạt động suốt ngày đêm qua các khu vực trung tâm. Cụ thể, đến năm 2025, mạng lưới xe buýt sẽ đạt 190 - 210 tuyến với 2.800 - 3.100 phương tiện, trong đó có một tuyến xe buýt nhanh BRT. Giai đoạn 2026 - 2030, mạng lưới xe buýt sẽ đạt 240 - 280 tuyến với 3.600 - 4.200 phương tiện, trong đó có năm tuyến xe buýt nhanh BRT. 

Minh Linh