Không thể mãi đổ tiền cứu xe buýt

Chủ đầu tư bỏ cuộc vì nợ

Một tháng nay, sau giờ xe buýt “đóng chuyến”, không khí trong gia đình anh Nguyễn Thanh Hải (nhà ở quận 9) bớt căng thẳng hơn. Mấy tháng cao điểm dịch COVID-19, xe buýt ế thê thảm, gia đình anh Hải lâm vào cảnh “giật gấu vá vai” để trả nợ ngân hàng, trả lương tài xế, tiếp viên… Khó khăn mấy tháng liền, vợ anh Hải đòi bán rẻ xe buýt để chuyển nghề nhưng anh nhất quyết giữ lại vì nghề này đã theo anh hơn chục năm nay.

Xe buýt ở TPHCM chưa phát triển vì phần đông người dân chọn xe máy làm phương tiện chính - Ảnh: Đỗ Minh

“Bây giờ, mỗi ngày chạy được khoảng 350 vé sinh viên, 50 vé thường, tính ra cũng được 1,2 - 1,3 triệu đồng, cộng với tiền trợ giá 200.000 đồng/chuyến nữa, tổng thu nhập mỗi ngày cũng được hơn 3 triệu đồng. Với mức thu nhập này, chủ xe cũng có dư chút đỉnh” - anh Hải nói.

Anh Hải cho biết, nhiều người tưởng đầu tư xe buýt “dễ ăn”, nhưng thực tế, nhà đầu tư cứ lần lượt bỏ cuộc vì không gánh nổi nợ. Gia đình anh Hải đầu tư mấy chiếc xe buýt ở tuyến số 141 và 99. Nếu thuận lợi như mấy hôm nay thì có dư, số tiền này để dành trả nợ vay mua xe cho ngân hàng. Nhưng, vào mùa học sinh nghỉ hoặc dịch bệnh kéo dài như vừa rồi, chi phí chỉ đủ trả lương tài xế, tiếp viên.

“Đầu tư càng nhiều thì tiền nợ ngân hàng càng nhiều, vì khi đổi phương tiện mới, chủ xe vay nợ ngân hàng đến 70% giá trị xe. Như đợt dịch COVID-19 vừa rồi, khách ế ẩm, nhiều chủ xe phải xoay đủ đường mới đủ trả nợ tháng cho ngân hàng” - anh Hải cho hay.

Ông L.H.P. (quận Bình Thạnh) có hàng chục năm trong nghề xe buýt, nhưng bây giờ, ông P. chỉ còn mấy chiếc xe buýt đang “đứng bánh”. Ông P. cho biết, cách đây không lâu, ông phải bán rẻ hai chiếc xe buýt chạy tuyến 146 với giá chỉ 310 triệu đồng vì không thể nuôi nổi. Tuyến xe buýt 146 có cự ly hơn 18km, chạy từ bến xe Miền Đông đến chợ Hiệp Thành. Với lượng khách thường ngày, chi phí vé đủ để ông P. trả lương tài xế, tiếp viên. Nguồn sống của chủ xe trông cậy vào tiền trợ giá, khoảng 130.000 đồng/chuyến.

“Nếu trợ giá khoảng 130.000 đồng/chuyến thì chủ xe không thể sống nổi; giờ mới được tăng lên 195.000 đồng/chuyến nhưng tôi đã bỏ từ trước đó. Cái khó của người kinh doanh xe buýt là tiền trợ giá phải chờ rất lâu, có khi cả năm. Tôi cũng đã nhiều lần kêu cứu vì bị giam tiền trợ giá” - ông P. tâm sự.

Cũng theo ông P., hiện ông còn xe buýt trong “biên chế” của Hợp tác xã Đông Nam nhưng bị “đứng bánh” vì ngân hàng xiết nợ. Mấy năm nay, các chủ xe phải liên tục tham gia thưa kiện để bảo đảm quyền lợi của mình, nhưng đến nay, vụ việc vẫn chưa kết thúc.

“Hợp tác xã nợ ngân hàng, tiền trợ giá rót về cũng đi thẳng vào ngân hàng chứ không đến tay chúng tôi. Khi hợp tác xã mất khả năng trả nợ, phương tiện mưu sinh của chúng tôi bị xiết. Không thể trụ nổi với nghề xe buýt nữa nên tôi mới bỏ” - ông P. ngậm ngùi.

Một số tài xế, tiếp viên xe buýt thái độ phục vụ chưa thật tốt, hành khách chưa hài lòng - ảnh: H.L.

Nhiều người kinh doanh xe buýt cho biết, từ khi đầu tư vào lĩnh vực xe buýt đến nay, họ đã đổi xe hai lần theo đề án 1318 và 1680 nhằm nâng cao chất lượng xe buýt để thu hút khách. Nhiều người chấp nhận vay ngân hàng một khoản tiền lớn với kỳ vọng phục vụ tốt, khách đông, mức trợ giá tăng. Nhưng sau nhiều năm, khách chẳng đông lên được bao nhiêu mà khoản nợ ngân hàng lại khiến nhiều chủ xe buýt lao đao.

“Nếu đông khách, việc vay tiền ngân hàng mua xe là bình thường. Nhưng dịch bệnh, rồi các loại hình chở khách khác nở rộ nên người đi xe buýt ngày càng giảm. Xe vẫn phải chạy, chủ xe lấy tiền nhà lo xăng dầu, bảo dưỡng và không biết ngày nào đó mình mất khả năng trả nợ, ngân hàng xiết xe” - anh Bùi Anh Quân, chủ xe buýt ở quận 2, nói.

Được biết, từ đầu năm 2020 đến nay, đã có năm tuyến xe buýt dừng hoạt động. Tính từ năm 2018 đến nay, đã có 11/105 tuyến xe buýt có trợ giá tạm ngưng hoạt động do doanh nghiệp thu không đủ bù chi, mức trợ giá chưa tính đúng, tính đủ khiến nhiều chủ xe “tháo chạy”.

Nhiều bất tiện khi di chuyển bằng xe buýt

Chị Thùy Lâm (quận Bình Tân) cho biết, khu chung cư của chị hiện có hơn 10.000 người sinh sống nhưng hầu như chẳng ai chọn xe buýt để di chuyển hằng ngày do bất tiện. Theo đó, trên đường Hồ Học Lãm (quận Bình Tân) có xe buýt di chuyển đều đặn, cách 5-7 phút/chuyến, nhưng trạm xe buýt đặt cách khu chung cư của chị Lâm khoảng 1,5km. Do đó, không ai chấp nhận đi bộ 1,5km rồi lên xe buýt đến chỗ làm.

“Tôi làm việc ở quận 3, nếu đi xe buýt, phải lội bộ 1,5km rồi đi hai chuyến xe buýt mới tới chỗ làm, quá bất tiện. Tôi nghĩ, ở các khu dân cư mới có quy mô từ 10.000 người trở lên, nên có loại xe buýt cỡ nhỏ để kết nối. TPHCM có rất nhiều khu dân cư mới đông dân như chỗ tôi. Nếu muốn phát triển xe buýt, nên tính đến đối tượng hành khách này chứ đổi mới xe buýt mà không tiếp cận được hành khách, cũng như không” - chị Lâm đề xuất.

Ngày 16/11, từ bến xe Chợ Lớn, chúng tôi lên chuyến xe buýt số 6 để đến Trường đại học Nông Lâm TPHCM. Xe xuất bến với chỉ năm hành khách, ba trong số đó là sinh viên. Đây là một trong số hơn 20 tuyến xe buýt được trợ giá có lộ trình dài nhất ở TPHCM với 26km. Nguyễn Phùng Khánh Linh - sinh viên, nhà ở quận 6, cho biết: “Em mua vé tập với giá gần 160.000 đồng từ hồi đầu năm nhưng bây giờ vẫn còn hơn một nửa số vé. Thỉnh thoảng em mới đi xe buýt”.

Nhà Linh ở cách bến xe buýt không xa, nếu chọn xe buýt cho hành trình hai lượt từ nhà đến trường với khoảng hơn 52km, Linh chỉ tốn vỏn vẹn 6.000 đồng. Trong khi đó, nếu chọn xe ôm “công nghệ”, chi phí sẽ gấp 40 lần. Tự di chuyển bằng phương tiện cá nhân thì chỉ tính tiền xăng, chi phí cũng gấp khoảng năm lần.

“Đi xe buýt tiết kiệm được tiền nhưng thời gian ngồi trên xe lâu nên rất mệt. Nếu chọn đi xe buýt, mỗi ngày, em phải mất 3-4 giờ ngồi trên xe. Những buổi học quan trọng hoặc thi, em không dám đi xe buýt vì sợ trễ giờ” - Linh nói.

Nhiều chuyên gia cho rằng, TPHCM có đến 85% dân số sống trong các hẻm, trong khi xe buýt không thể tiếp cận được ở khoảng cách dưới 500m. Đây là một trong những nguyên nhân khiến người dân ngần ngại đi xe buýt.

Trên thực tế, đối tượng đi xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên. Khi được khảo sát, nhiều sinh viên bày tỏ mong muốn sắm được xe máy để chủ động hơn trong việc di chuyển.

Hạn chế xe máy cách nào?

Trong một tham luận liên quan đến vấn đề phát triển xe buýt ở TPHCM, ông Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội Cầu Đường Cảng TPHCM - nhận định: “Hiện xe buýt chỉ mới đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu đi lại của người dân vì nhiều lý do khác nhau như: tốc độ chậm, chưa an toàn, thái độ phục vụ chưa thật tốt, luồng tuyến chưa phủ kín”.

Ông Trường cho rằng, để nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng, TPHCM cần đa dạng hóa các phương tiện di chuyển, trong đó có thể tính đến việc áp dụng loại xe buýt nhỏ giống như tuk tuk ở Thái Lan hay jeepney ở Philippines. Các loại xe nhỏ kiểu này có thể luồn lách trong các hẻm, nhận khách từ các điểm dân cư. 

Xe cá nhân vẫn chiếm số đông trong các phương tiện tham gia giao thông ở TPHCM - Ảnh: Đỗ Minh

Phó giáo sư - tiến sĩ Phạm Xuân Mai - nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Trường đại học Bách khoa TPHCM - cho rằng hiện nay, xe máy vẫn là phương tiện tối ưu nhất cho cá nhân nhưng đồng thời là tai họa cho xã hội vì có nhiều khả năng gây tai nạn giao thông. Muốn hạn chế xe máy, cần phát triển các loại hình vận tải công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại cho một bộ phận người dân.

“Để cải thiện chất lượng xe buýt, thu hút khách, cần đầu tư mua sắm xe buýt mới, hiện đại, đồng thời tổ chức lại xe buýt, trong đó mạnh dạn loại bỏ các hợp tác xã và thay vào đó là các công ty vận tải” - tiến sĩ Phạm Xuân Mai góp ý.

Về lâu dài, tiến sĩ Phạm Xuân Mai cho rằng, những đơn vị vận tải công cộng ở TPHCM nên được tổ chức theo mô hình cơ quan điều hành giao thông công cộng PTA (public transport authority). Người chịu trách nhiệm cao nhất của PTA chính là chủ tịch UBND thành phố. Mô hình này sẽ dẫn đến sự thay đổi hàng loạt hoạt động xe buýt như mạng lưới, luồng tuyến, dịch vụ, vé thông minh, đội xe mới, thu hút khách và giảm thiểu được trợ giá cho xe buýt.

TPHCM có thể thực hiện được điều này với kinh phí tự chủ hoặc theo phương thức hợp tác công tư (PPP) và xã hội hóa chứ không cần phải vay vốn nước ngoài hay chờ đợi kinh phí từ ngân sách trung ương. Tuy nhiên, để làm được điều này, TPHCM cần tạo dựng được cơ chế đặc thù cho sự phát triển giao thông công cộng liên quan đến PTA, PPP. 

Hoàng Lâm