Giảm dần trợ giá để nâng chất lượng dịch vụ xe buýt

 Đó là ví von của đại biểu Nguyễn Văn Lâm (ban Kinh tế - Ngân sách HĐND TP.HCM) tại hội thảo “Vấn đề trợ giá xe buýt - Tồn tại và giải pháp định hướng” do Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM tổ chức ngày 31/7.

Ảnh; Hoàng Hải.

Mức trợ giá liên tục tăng

Ông Lâm cho rằng, mức kinh phí trợ giá rất lớn nhưng chất lượng dịch vụ của xe buýt không thay đổi gì nhiều, luôn bị hành khách phàn nàn và hệ quả là không thu hút được đông đảo người dân tham gia. Mặt trái của việc trợ giá chính là làm tăng gánh nặng lên ngân sách, tăng sự ỷ lại vào trợ giá đối với các doanh nghiệp vận tải mà không tích cực cải thiện chất lượng dịch vụ.

Theo ông Lâm , tổng trợ giá xe buýt năm 2002 của thành phố là 39,6 tỉ đồng nhưng đến năm 2012 đã tăng lên 1.414 tỉ đồng (tăng 35,71 lần), giá xe buýt tăng 5 lần. Trong 10 năm qua, tiền trợ giá ngày càng tăng cao trong khi số tuyến xe và đầu xe tăng thấp (1,52 lần) thậm chí có năm còn giảm. Hiện vận tải công cộng bằng xe buýt của TP.HCM chỉ mới đáp ứng được 6 -7% nhu cầu đi lại của người dân trong khi tỉ lệ này ở Bangkok là 50% và Bắc Kinh là 27%.

Thạc sĩ Nguyễn Thị Bích Hằng (Trường ĐH Giao thông Vận tải - cơ sở 2), cho rằng, cách trợ giá như hiện nay dễ gây tâm lý hành khách không được hưởng lợi mà người hưởng lợi chính là doanh nghiệp vận tải. Các doanh nghiệp có thể dùng nhiều biện pháp cố tình làm tăng tiền trợ giá để thu lợi cho mình, để luôn có lãi; hoạt động không tích cực, không hiệu quả mà vẫn tồn tại. Do vậy dễ dẫn đến tình trạng không quan tâm chất lượng phục vụ, nhồi nhét, phân biệt khách, dừng đỗ không đúng bến để đón khách.

Cùng quan điểm này, tiến sĩ Võ Kim Cương nói, nếu chỉ trợ giá cho vé xe buýt để bù chi phí cho nhà xe thì chỉ giúp nhà xe không lỗ và sống được nhưng lại không làm cho xe buýt “khỏe” lên. Giá vé hiện nay chỉ hấp dẫn những người nghèo, người không có xe máy, không đi được xe máy hoặc những người có nhu cầu đi lại thường xuyên (mua vé tháng). Mục tiêu lâu dài của vận tải hành khách công cộng trong đó có vận tải bằng xe buýt là buộc người ta không sắm thêm xe máy, ô tô mà chọn xe buýt làm phương tiện giao thông chính hằng ngày.

Giảm trợ giá để tăng cạnh tranh

Đồng tình việc giảm dần trợ giá cho xe buýt, nhiều ý kiến tham gia hội thảo cho rằng cần mở rộng hệ thống đấu thầu tuyến xe buýt để tăng khả năng cạnh tranh và chất lượng phục vụ hành khách. Theo ông Hoàng Minh Trí, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, trợ giá xe buýt ngày càng tăng đã tạo áp lực rất lớn lên ngân sách thành phố hàng năm. Dự kiến đến năm 2015, tổng số lượng đầu xe buýt sẽ tăng lên gần 6.000 chiếc, cùng với tuyến đường sắt metro số 1 đưa vào vận hành vào năm 2018 sẽ khiến cho việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng tăng lên.

Đến năm 2020 thành phố sẽ phải trợ giá xe buýt khoảng 2.600 tỉ đồng. Về lâu dài, phải giảm dần nguồn trợ giá từ ngân sách theo lộ trình cụ thể, phải để hệ thống vận tải hành khách công cộng tự cạnh tranh, thu hút hành khách.

Một số đại biểu đề nghị nên bỏ bớt một số tuyến xe buýt  vắng khách. Ảnh: Hoàng Hải.

Ông Nguyễn Văn Lâm cho rằng, hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cần phải được chấn chỉnh lại theo hướng tăng chất lượng dịch vụ, trang bị máy đọc thẻ từ và máy nhả thẻ từ để quản lý và không để thất thu vé.

Thạc sĩ Hoàng Thị Kim Chi, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đề nghị cần tổ chức lại các đơn vị vận tải, giảm bớt đầu mối và tiến tới quản lý tập trung; đa dạng hóa nguồn thu cho hoạt động vận tải hành khách công cộng như quảng cáo trên phương tiện. Bên cạnh đó, cần bỏ bớt các tuyến ít khách, hoạt động không hiệu quả. Ngoài ra, thành phố cần quy hoạch lại mạng lưới giao thông công cộng theo các tuyến trục, trong đó các bến đầu mối giao thông công cộng là các ga của hệ thống metro tương lai; phát triển các khu nhà ở, làm việc tập trung, gần với các đầu mối giao thông công cộng để người dân tiện đi xe buýt.

Hoàng Hải