Dùng cơ chế đặc thù để biến “không thể” thành “có thể”

Phóng viên: Trong 12 năm, huy động được nguồn vốn 25 tỉ USD, xây 200km đường sắt đô thị có vẻ là một “nhiệm vụ bất khả thi” đối với chính quyền TPHCM?

Phó giáo sư, tiến sĩ Vũ Anh Tuấn: Phải thừa nhận rằng, việc triển khai xây dựng metro, cụ thể là tuyến metro số 1 ở TPHCM, tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội ở TP Hà Nội rất chậm, mất 15, 20 năm kể từ khi lập thủ tục dự án mới xây xong 1 tuyến. Do đó, nếu không thay đổi cách tư duy, cách làm đối với các khâu quy hoạch, phê duyệt dự án, huy động vốn thì không đáp ứng được yêu cầu cấp bách của sự phát triển và nhu cầu đi lại của người dân.

Phó giáo sư, tiến sĩ Vũ Anh Tuấn

Trong khi đó, tốc độ xây metro ở nhiều nơi trên thế giới rất nhanh, như TP Thượng Hải (Trung Quốc), New Delhi (Ấn Độ) xây hơn 400km metro chỉ trong 10 năm. Chính vì vậy, Bộ Chính trị mới đưa ra quy định mang tính dẫn dắt, thúc đẩy, gần như “cưỡng ép” để chính quyền các địa phương và các bộ, ngành phải xắn tay giải quyết, phải thay đổi tư duy, cách làm để đáp ứng được quyết tâm chính trị đó.

Nói “nhiệm vụ bất khả thi” là đúng, nhưng vẫn có thể khả thi nếu chúng ta chịu thay đổi. Đặc biệt, với Nghị quyết 98 về cơ chế đặc thù, chính quyền TPHCM có thể tạo đột phá trong các khâu huy động vốn, quản lý đầu tư dự án và quản lý duy tu bảo hành metro.

* Cụ thể, Nghị quyết 98 có thể giúp chính quyền TPHCM huy động vốn để xây dựng hệ thống metro như thế nào, thưa ông?

- Chúng ta cần xác định phát triển đường sắt đô thị là một chiến lược đầu tư lâu dài và phải gắn với chuyển đổi cấu trúc đô thị, để đường sắt đi đến đâu thì đô thị xung quanh nhà ga phát triển đến đó; lấy đường sắt đô thị làm “bộ khung”, làm trọng điểm để phát triển các khu đô thị xung quanh nhà ga, từ đó mở ra các cơ hội gia tăng giá trị. Cơ chế đặc thù có thể giúp đẩy nhanh quá trình này mà không gặp phải các vướng mắc về thủ tục. Nhưng giá trị gia tăng từ bất động sản phải tăng theo thời gian chứ không thể đùng một cái là có ngay được.

Trong lúc chờ giá trị gia tăng đó, lấy tiền đâu ra để xây metro? Chính quyền trung ương, địa phương phải chung tay tạo ra nguồn vốn đó bằng các hình thức phát hành trái phiếu Chính phủ, trái phiếu xanh, vay vốn tín dụng của nước ngoài. Hiện nay, chúng ta đã trở thành nước có thu nhập trung bình nên rất khó tiếp cận nguồn vốn vay ODA. Tuy nhiên, phát triển đường sắt đô thị là giao thông xanh, hạ tầng xanh, cho nên cơ hội để tiếp cận vay vốn ưu đãi từ các quỹ tín dụng xanh quốc tế là rất lớn. Đó là cánh cửa mở ra đối với việc huy động vốn.

Ngoài ra, cần đa dạng hóa các kênh huy động vốn. Doanh thu từ thuế phải bỏ vào một “túi”, tiếp theo là phải thu phí ùn tắc giao thông, phí ô nhiễm môi trường đối với người sử dụng xe cá nhân để đưa vào quỹ phát triển giao thông công cộng, trong đó có phát triển đường sắt đô thị. 

* Thủ tục hành chính nhiêu khê đã khiến thời gian chuẩn bị cho 1 dự án xây dựng metro bị kéo dài 7-9 năm. Theo ông, làm sao để tháo gỡ vướng mắc này?

- Theo quy định trước đây, các dự án metro thuộc nhóm A, nên phải được Quốc hội thông qua; các điều chỉnh từ nhỏ đến lớn đều phải lấy ý kiến các bộ, ngành. Với Nghị quyết 98, Quốc hội giao HĐND TPHCM rất nhiều thẩm quyền để quyết định các dự án này; các bộ, ngành cũng giao UBND TPHCM tự quyết vấn đề kỹ thuật. Trước đây, chỉ một điều chỉnh nhỏ cũng phải chờ cả năm mới được các bộ, ngành cho ý kiến; còn hiện nay, UBND thành phố tự quyết nên sẽ rút ngắn đáng kể quá trình thực hiện. Tất nhiên, tự quyết phải đi đôi với tự chịu trách nhiệm.

* Theo ông, từ quá trình xây dựng tuyến metro số 1, chính quyền TPHCM cần rút kinh nghiệm gì?

- Rất nhiều bài học từ tuyến metro số 1, từ công tác triển khai cho tới công tác thiết kế, giải phóng mặt bằng, đấu thầu, thi công, quản lý dự án. Hiện nay, UBND TPHCM giao MAUR xây dựng đề án chiến lược phát triển đường sắt đô thị đến năm 2035 để thực thi yêu cầu của Bộ Chính trị. 

Tất cả những câu hỏi đặt ra đều được MAUR cân nhắc và đưa vào đề án. Trong đó có câu hỏi “người Việt Nam có quản lý, vận hành, duy tu được các tuyến metro này hay không?”, đặc biệt là các công nghệ cao như đầu máy toa xe, cơ khí và điện. Nếu không phát triển năng lực thì chúng ta cứ phải đi mua, rất đắt. Khi duy tu, bảo dưỡng định kỳ, sau 10 năm thì chi phí trung tu và đại tu có thể bằng vốn đầu tư ban đầu. Không nâng cao năng lực để cho nguồn nhân lực trong nước là bỏ ngỏ thị trường việc làm trong nước và người Việt Nam cứ phải trả tiền thuê người nước ngoài quản lý, vận hành metro.

* Xin cảm ơn ông. 

Minh Linh (thực hiện)