Đại biểu Quốc hội đề nghị không để đường sắt Cát Linh - Hà Đông sai hẹn... lần thứ 9

Dự án Cát Linh - Hà Đông nhiều lần đội vốn và chậm tiến độ, gây bức xúc trong dư luận

Sáng 3/11, tại phiên thảo luận về các vấn đề kinh tế - xã hội, đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Nguyễn Phi Thường đã cập tới hàng loạt tồn tại của việc triển khai đường sắt đô thị.

Đại biểu Thường nhấn mạnh, theo thống kê, TPHCM thiệt hại mỗi năm 6 tỷ USD do tắc đường, kẹt xe. Do đó, đường sắt đô thị với hai thành phố lớn là TPHCM và Hà Nội được coi là giải pháp “cứu cánh”, then chốt cho giao thông.

HIện cả hai thành phố có khoảng 8 tuyến đường sắt. Tại TPHCM, tổng chiều dài là 225km, tổng mức đầu tư 25 tỷ USD. Tại Hà Nội, tổng chiều dài là hơn 318km, tổng mức đầu tư 30 tỷ USD.

Dù đây là xu hướng tất yếu và bức bách, nhưng theo đại biểu Thường, việc xây dựng các tuyến đường sắt hiện nay có nhiều vấn đề mà “mẫu số chung” là tổng mức đầu tư lớn nhưng đội vốn nhiều và chậm tiến độ, gây bức xúc dư luận. Điển hình là dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội), Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương (TPHCM).

ĐBQH Nguyễn Phi Thường cho rằng, quy hoạch đô thị hiện chưa phù hợp để giao thông công cộng phát triển, trong đó có đường sắt đô thị

ĐBQH đề cập tới ba vấn đề gây ra sự bất cập trong triển khai đường sắt đô thị.

Thứ nhất là về quy hoạch đô thị, giao thông đô thị. “Làm sao để dự án gắn kết không gian đô thị, tích hợp với đời sống đô thị. Đô thị của TPHCM và Hà Nội hiện nay thiếu không gian đi bộ, nhiều khu phát triển tự phát. Đây là những mảng “đặc” trong đô thị khiến xe cộ gần như không thể xuyên qua và vận tải công cộng không thể lưu thông.

Ông Thường cũng chỉ ra, đường sắt đô thị mới chỉ tập trung vào yếu tố khả thi, kỹ thuật, ít chú ý tới sự liên kết phát triển không gian đô thị.

“Các dự án đường sắt dường như  chỉ là một hệ thống “nhập khẩu”, một phép cộng thuận túy cho một loại hình giao thông mới”, ĐBQH TP. Hà Nội nhấn mạnh.

Trong khi để một hệ thống đường sắt đô thị tồn tại theo đúng nghĩa vận tải công cộng lớn thì phải có lượng người tham gia đông tương ứng. Việc đó chủ yếu phụ thuộc vào sự tiện nghi, phù hợp kết nối giữa nhà ga và đô thị.

“Xong tuyến metro mới được 1/3 chặng đường. 1/3 còn lại là mạng lưới bãi xe xung quanh và xe buýt trung chuyển. 1/3 cuối cùng là phát triển các dự án cao tầng dọc, quanh metro trong bán kính 500-800m, phải quy hoạch phát triển đồng bộ xây dựng dịch vụ thương mại, chung cư, cao ốc văn phòng… Nếu không thuận lợi thì người dân ít lựa chọn”, ĐB dẫn lời một chuyên gia giao thông, và cho rằng cần nghiên cứu kiểu đo ni đóng giày cho từng tuyến đường sắt tại từng đô thị, coi cải tạo đô thị là nhiệm vụ không tách rời xây dựng đường sắt đô thị.

Thứ hai, theo ĐBQH, hiện Việt Nam chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn hệ thống đường sắt đô thị nên khi triển khai dự án khó khăn. Để giảm chi phí, tăng kinh phí hoạt động, cần khẩn trương tính tới việc nội địa hóa, làm chủ công nghệ càng nhanh càng tốt.

“Các tuyến đường sắt hầu hết là triển khai từ vốn ODA nhưng cũng khó khăn. Đề nghị Nhà nước triển khai mô hình đường sắt đô thị tư nhân như Tokyo để các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư, hưởng lợi từ sự phát triển không gian đô thị”, ĐB Thường đề xuất.

Thứ ba, dự án Cát Linh – Hà Đông được cử tri Hà Nội đặc biệt quan tâm, đã nhiều lần chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Dự án này còn nhiều vướng mắc như kết luận kiểm toán Nhà nước, nghiệm thu, an toàn hệ thống. Đại biểu Thường đề nghị Chính phủ và Quốc hội quan tâm chỉ đạo tháo gỡ để cuối năm vận hành, "không để tiếp tục sai hẹn lần thứ 9" và kéo dài gây bức xúc dư luận. “Việc khó nhưng thống nhất quyết tâm cao như chống COVID-19 sẽ thành công”, ông Thường nói.

H.Anh