'Cuộc chiến' taxi truyền thống và taxi công nghệ: sao không lấy lợi ích hành khách là mục tiêu?

Vụ việc mới nhất xảy ra vào tối hôm qua, 29/5, đã cho thấy "cuộc chiến" này đang ngày càng nóng. Theo đó, tài xế Grabbike tên là Trần Hưng T. (29 tuổi) khi đang đứng chờ khách cùng nhóm bạn ở khu vực trước cổng bến xe miền Tây đã bất ngờ bị một đối tượng lạ mặt dùng hung khí chém bị thương nặng ở tay phải vào viện cấp cứu.

Nạn nhân bị chém trọng thương ở tay

Trước thái độ côn đồ của đối tượng, những tài xế Grabbike khác đã bỏ chạy tán loạn.

Những sự việc như thế này đang ngày càng nhiều. Việt Nam hay bất kỳ nước nào trên thế giới cũng gặp phải những trường hợp như vậy.

Sự xuất hiện của taxi công nghệ khiến taxi truyền thống lao đao. Nguồn: Internet.

Từ lâu nay, nhiều hãng taxi truyền thống đã đứng lại với nhau chống các loại hình taxi, xe ôm công nghệ như Uber, Grab,… Họ quyết liệt kiến nghị nhà nước bảo vệ họ bằng những chế độ, chính sách có lợi cho họ. Ban đầu xảy ra những vụ tài xế phương tiện truyền thống khi đánh lẻ, khi túm lại hành hung những người chạy Uber, Grab,…

Gần đây, gió đổi chiều, một số bác tài phương tiện công nghệ không nhịn nữa đã phản công hành hung những tài xế phương tiện truyền thống chơi ép họ. Vậy là "cuộc chiến" giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ đã cháy lan từ giữa các ông chủ xuống tới các tài xế.

Trong bài này, để cho gọn, chúng tôi xin phép gọi chung taxi và xe ôm là taxi truyền thống, còn các phương tiện ứng dụng công nghệ như Uber, Grab,… là taxi công nghệ.

Các hãng taxi, những người chạy xe ôm chống lại taxi, xe ôm công nghệ chủ yếu vì bị cướp miếng ăn. Hầu như chẳng mấy ai nghĩ khác đi một chút là tại sao giá cước của mình cao hơn, cung cách phục vụ của mình tệ hơn.

Thông qua ứng dụng cài đặt sẵn trên điện thoại, khách hàng có thể biết trước giá tiền đoạn đường sẽ đi. Ảnh: Internet.

Công bằng mà nói, từ khi Uber, Grab,… có mặt, người tiêu dùng mới vỡ lẽ ra là bao nhiêu năm nay mình đã phải tốn quá nhiều tiền cho những phương tiện đi lại truyền thống. Cái đáng nói là tốn tiền một cách vô lý.

Bản thân người viết bài này khi đi lại giữa nhà và sân bay bằng Uber, Grab,… chỉ phải trả tiền cước bằng khoảng phân nửa so với đi taxi trước đây. Như vậy, khi được quyền và có điều kiện chọn lựa, có người tiêu dùng nào lại chọn thứ có giá đắt hơn cho cùng một loại dịch vụ?

Có những người biện minh rằng do những đặc thù mà giá cước taxi, xe ôm mới cao như vậy. Cũng có phần đúng. Các hãng taxi phải chi rất lớn cho đầu tư ban đầu, mua xe, xây dựng bến bãi, đội ngũ nhân viên quản lý và điều hành,…

Nhưng thật ra, đây là chuyện bếp núc của hãng, đã tới lúc hãng taxi phải thay đổi phương cách hoạt động sao cho hợp lý hơn. Đâu còn cái thời độc quyền để viện cớ chi phí sản xuất cao mà đẩy giá bán lên cao theo ý mình.

Sau nhiều lần bị cánh xe ôm truyền thống chặn đánh, các tài xế xe ôm công nghệ đã đoàn kết "trả đũa". Ảnh: Internet.

Quả là ngây thơ vô số tội khi dùng lý lẽ bảo vệ công ăn việc làm cho tài xế taxi mà chống lại taxi công nghệ. Bởi người chạy taxi công nghệ cũng là người lao động, thậm chí loại hình này còn là một "lối ra" giúp có thêm thu nhập cho nhiều đối tượng mà taxi truyền thống không thể giải quyết như sinh viên, người nội trợ, công nhân viên chức muốn làm thêm để cải thiện đời sống sau giờ làm việc, những người công nhân thời vụ đang lúc chờ việc mới,…

Nhiều hãng taxi đã không còn dùng chiêu biện minh là mình phải nộp nhiều tiền thuế hơn sau khi Bộ Tài chính đưa ra những con số cụ thể về tình hình nộp thuế của taxi truyền thống và taxi công nghệ.

Hồi tháng 3-2017, khi trả lời kiến nghị của Hiệp hội Taxi TP.HCM, Bộ Tài chính cho biết trong số 10 doanh nghiệp vận tải công cộng tại địa bàn TP.HCM có doanh thu lớn thì chỉ có 2 doanh nghiệp là Mai Linh và Thành Bưởi có phát sinh số thuế giá trị gia tăng (GTGT) được khấu trừ, không phát sinh số thuế GTGT phải nộp.

Một số doanh nghiệp như Công ty CP Gia Định, Công ty vận chuyển Sài Gòn Tourist, Hợp tác xã vận tải số 10 có tỷ lệ nộp thuế GTGT trên doanh thu dưới 3%. Hầu hết các doanh nghiệp vận tải công cộng đều có tỷ lệ nộp thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) trên doanh thu thấp hoặc không phát sinh thuế TNDN phải nộp. Thậm chí những đơn vị phải nộp thuế TNDN thì tỷ lệ nộp chỉ vào khoảng 0,01 đến 0,06% doanh thu.

Các hãng taxi truyền thống đang chịu sức ép rất lớn vì khách hàng chuyển sang sử dụng taxi công nghệ.

Một số doanh nghiệp khác tỷ lệ nộp thuế GTGT trên doanh thu cũng chỉ dưới 3%. Theo Bộ Tài chính, số thuế GTGT mà các hãng taxi ở TP.HCM thực nộp trong thời gian qua còn thấp hơn mức thuế khoán cho Uber (3%). Mức nộp thuế TNDN của nhiều hãng taxi kém xa mức thuế khoán của Uber (2%).

Vậy thì kinh doanh taxi lâu nay lỗ hay lời? Chỉ cần nhìn thực tế các hãng taxi mới đua nhau mọc ra như nấm sau mưa và các hãng taxi có tên tuổi liên tục phát triển đội xe, tuyển thêm tài xế, mỗi đợt nhiều ngàn người,… là có thể trả lời.

Thôi thì thời kỳ analog và thủ công thì có taxi truyền thống và mọi người phải theo nó – chủ yếu do không có gì khác để lựa chọn. Còn bây giờ, thời công nghệ cao rồi, nhất là khi thế giới đang vào cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ 4, người ta có nhiều ứng dụng công nghệ cho mọi hoạt động của con người.

Tác động của các loại hình như Uber, Grab,… đối với các phương tiện truyền thống ở khía cạnh nào đó cũng giống chiếc xe máy cày đối với những con trâu cày. Không thể đối xử như nhau, mà lại càng không thể "giải cứu" con trâu cày mà "hi sinh" chiếc máy cày.

Hầu như ai cũng đồng tình với yêu cầu phải đặt cả hai loại hình taxi truyền thống và taxi công nghệ vào dưới sự quản lý của nhà nước. Tất nhiên chúng là những hoạt động trong xã hội nên đương nhiên phải chịu sự quản lý của nhà nước đang cầm quyền.

Nhưng nhà nước chỉ quản lý theo kế hoạch tổng thể và theo chính sách chứ không phải trực tiếp điều hành. Và nhiều người không đồng ý với đề xuất nhà nước quản lý taxi công nghệ như taxi truyền thống. Mỗi loại hình có những đặc thù riêng.

Hơn nữa, taxi công nghệ là một trong những thành quả phát triển của khoa học – công nghệ, không thể dùng những kiểu quản lý mệnh lệnh, duy ý chí để kềm hãm hay loại bỏ nó. Và cũng không thể dùng lợi thế nhà nước để bao bọc cho taxi truyền thống.

Chuyện nước sôi lửa bỏng lúc này là có giải pháp khả thi để "giải cứu" cả hai loại hình taxi truyền thống và taxi công nghệ. Nhà nước chủ trì để các bên và các chuyên gia ngồi lại xem xét thấu đáo và khách quan mọi sự là do đâu.

Nếu không thay đổi cách thức phục vụ, xe ôm truyền thống sẽ không còn đường sống. Ảnh: Internet

Xưa nay chúng ta vẫn tự hào mình là những người vận dụng tốt nhất duy vật biện chứng. Thực tiễn cho thấy cách nhìn nhận vấn đề của nhiều người còn mang tính chủ quan, duy ý chí và nguy hiểm hơn cả là phục vụ cho lợi ích nhóm cục bộ. Nhiều chuyên gia cho rằng chúng ta đã thất bại và để xảy ra nhiều bất cập cả trong việc quy hoạch taxi truyền thống lẫn việc thí điểm taxi công nghệ.

Hậu quả là cả hai lâm vào tình trạng phát triển nóng kiểu bong bóng, số lượng đầu xe vọt nhanh cung đã vượt cầu, và lực lượng tham gia vận chuyển đã vượt quá xa khả năng chấp nhận của cơ sở hạ tầng. Làm sao không "cùng chết" khi trong thời gian qua (gần đây có siết lại chút) các ngân hàng ồ ạt cho doanh nghiệp và cá nhân vay vốn để mua xe hoạt động cả taxi truyền thống lẫn taxi công nghệ.

Đành rằng ngân hàng cần phải kinh doanh (cho vay vốn), nhưng không thể muốn làm gì thì làm bất chấp quy hoạch chung của nhà nước. Thật ra trong vụ này, nhà nước đã "thất thủ" hay buông lỏng quản lý. Còn các hãng taxi cũng tự cắn vào đuôi mình khi sống chết cạnh tranh nhau bằng số lượng đầu xe mới mua thêm.

Yêu cầu xuyên suốt của giải pháp là làm sao để bảo đảm cho các hai cùng có thể chung sống hòa bình với nhau để phục vụ cộng đồng. Chúng ta phải chấp nhận thực tế là trong các thể loại phương tiện vận chuyển công cộng giờ đây có thêm loại hình taxi công nghệ.

Quyền lựa chọn cuối cùng dành cho hành khách.

Trên cái nền chung của chính sách do nhà nước quản lý chung, mỗi loại hình sẽ hoạt động theo đặc thù của mình. Chúng phải chịu theo quy luật của thị trường. Quyền chọn lựa cuối cùng phải dành cho hành khách. Trong quá trình hoạt động của những loại hình khác nhau, xung đột và mâu thuẫn có xảy ra cũng là tất yếu.

Suy cho cùng, chính mâu thuẫn lại là động lực để phát triển. Vai trò của nhà nước ở đây là kiểm soát những xung đột và mâu thuẫn đó không để chúng trở thành vô chính phủ và biến tướng.

Tuy không hoàn toàn giống nhau, chuyện taxi truyền thống và taxi công nghệ phần nào cũng tương tư như chuyện hàng không chính thống và hàng không giá rẻ.

Phạm Hồng Phước - Hoàng Yến