Chuyên gia lý giải việc TP.HCM đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc

Vừa qua, nhóm nghiên cứu của Pháp - Việt Nam do Công ty tư vấn ADPi Engineering (ADPi) trình đề xuất lên Bộ GTVT và khẳng định việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tập trung về phía nam, thậm chí còn phát triển một trung tâm thương mại ở khu vực này.

Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc

Trước đề xuất này, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - thành viên nhóm chuyên gia được Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân thành lập để cố vấn các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, tỏ rõ sự không đồng tình.

Theo ông Tống, quan điểm của ADPi giống Công ty tư vấn ADCC (Bộ Quốc phòng) đưa ra trước đây khi thể hiện phương án mở rộng sân bay về phía bắc rất tốn kém, không khả thi.

Để nâng công suất sân bay lên 60-70 triệu hành khách mỗi năm, ADPi đề xuất phương án xây dựng đường băng thứ 3 về phía bắc dài 2.600m, nằm cách đường cất hạ cánh hiện nay 700m và 1 nhà ga hành khách công suất 30-40 triệu hoạt động tách biệt với các nhà ga đang có.

ADPi chỉ rõ việc xây dựng đường băng mới phải lấy toàn bộ đất quốc phòng, bao gồm sân golf ở phía bắc; chi phí xây dựng khoảng 35.000 tỷ đồng, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng (khoảng 45.000 tỷ đồng). Do vậy, sẽ tốn chi phí lớn trong công tác giải phóng mặt bằng, chưa kể ảnh hưởng tiếng ồn đối với cộng đồng dân cư xung quanh.

Tuy nhiên, theo phân tích của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, theo tiêu chuẩn quốc tế, 2 đường băng cách nhau tối thiểu 760m nhưng tư vấn Pháp lại đưa ra con số 790m. Trong khi khu đất có hình tam giác, càng dời đường băng ra xa thì diện tích đền bù giải tỏa càng nhiều. Tiếp đó, đường băng tiêu chuẩn dài 2.400-2.600m, phía Pháp lại chọn con số cao nhất, 2.600.

Qua đó, ông Tống cho rằng phía ADPi như cố tình chọn số liệu lớn nhất để diện tích đền bù giải tỏa nhiều lên, chi phí tốn kém nhiều hơn.

“Phương án của TP.HCM đưa ra là đường băng thứ 3 sẽ dài 2.400m và cách đường băng thứ hai 760m, phần đền bù giải sẽ ít", ông Tống nói.

Kết nối giao thông ở khu vực phía nam sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải trầm trọng

Ngoài ra, ông Tống cũng cho biết TP đề xuất dùng biện pháp lấy phần diện tích (sân golf - phía bắc) nằm trên đỉnh tam giác sẽ ít ồn, lợi cho dân cư hơn là chỗ gần đường băng. Còn về công tác giải phóng mặt bằng, TP giải tỏa khu vực này rồi xây chung cư tái định cư, dời dân cư ra đây.

Đồng quan điểm, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng phương án của ADPi mang tư duy cũ, chỉ giải quyết sân bay trong nội bộ và đã xem nhẹ khu vực phía bắc, hoàn cảnh Tân Sơn Nhất khi tách biệt sân bay khỏi quy hoạch vùng đô thị.

“Sân bay Tân Sơn Nhất không chỉ phục vụ riêng TP.HCM mà nó phục vụ cho cả vùng đô thị. Một khối lượng khá lớn, trên một nửa hành khách họ đến sân bay thông qua quốc lộ 1 ở phía bắc sân bay” - ông Sơn nhận xét.

Ông Sơn chỉ ra, hiện các trục đường phía nam sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải. Nếu tập trung xây dựng nhà ga, mở rộng ở phía nam nữa thì sẽ tắc trầm trọng và kinh phí xử lý rất lớn.

“Nếu đặt nhà ga hai bên bắc và nam thì chi phí kết nối hai nhà ga cũng rẻ hơn phương án tập trung phát triển ở phía nam” - ông Sơn khẳng định.

Ông dẫn chứng ở phía bắc hiện nay giá thành đất thấp, hạ tầng còn kém phát triển. Trong khi đó, ở phía nam giá thành đất cáo, nhà cao tầng nhiều nên chi phí giải phóng mặt bằng cao. Do vậy, mở rộng về phía bắc không chỉ giải quyết được bài toán kết nối giao thông mà còn đem lợi kinh tế rất lớn. Chưa hết, sau này tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) hoàn thành, chỉ cần mở ra 2 trạm kết nối ở 2 đầu sân bay, không cần phải xây thêm metro vào sân bay Tân Sơn Nhất.

Vào dịp tết, sân bay Tân Sơn Nhất quá tải nên phải thực hiện các chuyến bay đêm. Trong ảnh, hành khách phải vật vã chờ bay giữa khuya ở sân bay

Ngoài ra, để kết nối nhà ga ở phía bắc với phía nam của sân bay, có thể làm xe điện ngầm, xe buýt kết nội nội bộ hay chia các hãng hàng không ra.

“Phía bắc hãng này, phía nam hãng kia và thậm chí 2 đầu đều có ga quốc nội, quốc tế. Mình làm như vậy, các hãng họ còn đầu tư thêm nữa, TP sẽ có nguồn vốn từ xã hội hóa, đỡ tốn ngân sách” - KTS Sơn chia sẻ thêm.

Cũng theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, dự kiến đến năm 2025 sân bay Long Thành đưa vào khai thác, tuy nhiên theo tiến độ thì ông không tin. Ông dẫn chứng, kinh phí đầu tư sân bay quá lớn, giao thông kết nối vùng chưa hoàn thiện.

“Kinh phí không đơn giản chỉ để xây nhà ga sân bay mà còn tính đến việc phát triển xây dựng đường metro, đường công cộng. Chưa hết, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây hiện nay đã kẹt nên khi xây dựng sân bay Long Thành thì phải xây dựng cao tốc gấp đôi, kinh phí quá lớn” - ông Sơn nói.

Do vậy, ông cho rằng cần phải có phương án dự trù cho Tân Sơn Nhất. Nếu năm 2025, sân bay Long Thành chưa đưa vào sử dụng, Tân Sơn Nhất vẫn đủ năng lực phục vụ vùng đô thị phía nam.

“Phát triển Long Thành là rất tốt nhưng phải trong điều kiện kinh tế lý tưởng. Không nên hạn chế phát triển Tân Sơn Nhất mà phải tạo điều kiện cho Tân Sơn Nhất phát triển” - ông Sơn nhấn mạnh.

Phương án của TP.HCM có nhiều điểm khác với phương án mà đơn vị tư vấn Pháp đưa ra, tuy nhiên, các phương án đều cần phải được xem xét, cân nhắc.

Phương Nguyên