Chia giọt mật lớn thành nhiều giọt mật nhỏ

Phóng viên: Dùng biện pháp hành chính để hạn chế xe vào khu trung tâm TPHCM có phải là cách hay, hiệu quả để giảm kẹt xe không, thưa ông?

Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên: Nội thành TPHCM là nơi để người dân làm ăn, đa phần đi vào trung tâm là vì công việc. Việc họ vào nội thành ăn uống, vui chơi, giải trí cũng giúp kích cầu, kích thích nền kinh tế dịch vụ của thành phố phát triển. Trụ sở các cơ quan công quyền của TPHCM đều ở khu trung tâm nên việc ra vào trung tâm thành phố là nhu cầu chính đáng của người dân, hạn chế nhu cầu đó có nghĩa là hạn chế sự phát triển kinh tế. Các nước khác cũng chỉ hạn chế xe vào trung tâm thành phố trong thời điểm nhất định, nằm trong chiến lược tổng thể.

Giao thông được ví là “mạch máu” của đời sống kinh tế, xã hội. Nếu máu chảy chậm, sức khỏe nền kinh tế chắc chắn yếu đi. Vấn đề ùn tắc, kẹt xe xuất phát từ sự mất cân đối nghiêm trọng giữa hệ thống hạ tầng và mật độ xe cộ. Nếu ví đường sá thành phố như mặt hồ có rất nhiều bèo, gạt bèo chỗ này thì bèo sẽ dạt qua chỗ kia. Do đó, dùng các biện pháp hành chính để giảm bớt lượng xe vào nội thành chỉ như “thuốc giảm đau” cho thực trạng quá tải giao thông chứ không thể là thuốc điều trị tận gốc.

* Vậy có cách nào để khu trung tâm bớt “ngộp thở” như hiện nay không, thưa ông?

- Trong bối cảnh hiện tại, nếu không muốn “ngộp thở” thì phải chấp nhận giảm phát triển kinh tế. Còn vừa muốn tăng trưởng kinh tế nhanh và mạnh, vừa muốn giao thông thông thoáng là không thể, bởi cái này là hệ quả của cái kia. Ở nội thành, xe nhiều, người đông nhưng quỹ đất cho giao thông gần như cạn kiệt, có miếng “đất vàng” nào thì đã dùng để xây nhà cao tầng, trung tâm thương mại rồi. Những giải pháp kỹ thuật gần như “mắc kẹt” bởi quỹ đất cho giao thông hầu như không có. Giải pháp chính sách cũng khó khả thi, chẳng hạn như đề xuất hạn chế xe theo biển số chẵn, lẻ, đề xuất thu phí ô tô vào trung tâm.

Muốn giải quyết được các vấn đề giao thông ở các đô thị lớn thì diện tích dành cho giao thông ít nhất phải chiếm 25 - 30% diện tích tự nhiên, với điều kiện số phương tiện giao thông không tăng lên. Nhưng ở TPHCM, đất cho giao thông chỉ đạt 8 - 10%, phương tiện giao thông cá nhân không ngừng tăng thì làm sao tránh khỏi kẹt xe? Đất tự nhiên không “nở ra” nhưng dân số không ngừng tăng nên không chỉ hạ tầng giao thông mà các hạ tầng xã hội khác như bệnh viện, trường học, cấp thoát nước đều quá tải. 

Sự quá tải ấy bắt nguồn từ dân số. Cho nên không có một giải pháp nào dành riêng cho giao thông nằm bên ngoài giải pháp tổng thể giải quyết sự quá tải dân số của thành phố. Không phải bi quan nhưng chúng ta còn phải sống chung với kẹt xe, ngập nước trong một thời gian dài nữa. 

* Cho đến khi nào, thưa ông?

- Cho đến khi nào giảm được dân số và mật độ dân số của thành phố. Nhưng có vẻ những thứ này không giảm mà ngày càng tăng. Dân số quá tải nhưng TPHCM vẫn tiếp tục thu hút lao động nhập cư. Có một khái niệm rất cơ bản về đô thị hóa hiện đại là phải tính đến sức chứa của đô thị, không chỉ về số người mà là số người đó phải được đảm bảo các nhu cầu về giao thông, chỗ ở, cấp nước, điện. Còn hiện nay, trung tâm TPHCM giống như “giọt mật” thu hút kiến vào, nên giải pháp là phải có nhiều “giọt mật” khác ở xung quanh. 

Các nước trên thế giới hiện nay đã rút kinh nghiệm và không muốn hình thành những siêu đô thị nữa bởi sẽ “mắc kẹt” trong hàng loạt hệ lụy. Ở Tokyo (Nhật Bản), chính quyền còn cho tiền để khuyến khích người dân tình nguyện chuyển ra khỏi đô thị. Còn ở TPHCM, chính quyền lại đưa ra tiêu chí là quy mô dân số phải đạt tới bao nhiêu mới được gọi là quận, chẳng khác nào khuyến khích tăng dân số. Theo tôi, lấy số dân để đo mức độ phát triển là điều sai lầm. Dân số chỉ bằng khoảng một nửa của TPHCM nhưng Singapore phát triển rất nhanh. Cho nên dân số không đồng nghĩa với phát triển, mà trình độ khoa học công nghệ, quản lý và nguồn nhân lực chất lượng cao mới tạo ra sức mạnh phát triển. Đông dân mà lo không xuể thì chất lượng sống sẽ bị giảm.

Điều cần nói ở đây là tầm nhìn phát triển. Xu hướng của thế giới hiện đại là phát triển tuyến đô thị, trong đó gồm nhiều đô thị vừa và nhỏ, có khả năng tồn tại độc lập nhưng liên kết mạnh mẽ với nhau. Như vậy, cần có chiến lược để đầu tư, phân tán “giọt mật lớn” thành “nhiều giọt mật nhỏ”. Việc hình thành các vùng đô thị thay vì mọi thứ dồn vào 1 vùng lõi như hiện tại thì mật độ dân số, lưu lượng phương tiện mới được phân bố hợp lý, không tạo áp lực cho khu trung tâm hiện hữu.

* Xin cảm ơn ông. 

Minh Linh (thực hiện)