Cần Giờ, giờ cần gì? - Bài 2: Giao thông mở đường cho phát triển

Muốn qua sông, phải lụy phà

Từ H.Nhà Bè, muốn qua H.Cần Giờ, người dân chỉ có lựa chọn duy nhất là qua phà Bình Khánh. Thông thường, để qua được phà, lúc thông thoáng cũng phải mất khoảng 30 phút, bao gồm thời gian chờ đợi, mua vé, soát vé, lên xuống phà, phà chạy.

Các phương tiện đợi qua phà Bình Khánh

Vào những dịp lễ tết, để qua phà, dòng người, xe phải xếp hàng dài nhiều cây số trên đường Huỳnh Tấn Phát, có khi phải mất 2-3 giờ mới lên được phà. Ở hướng từ H.Cần Giờ về trung tâm TPHCM , thỉnh thoảng, xe cộ vẫn phải xếp hàng dài trên đường Rừng Sác để chờ phà.

Không có cầu, phà Bình Khánh phải “gánh” toàn bộ nhu cầu lưu thông. Thế nhưng, bến phà này đang ở thế “tiến thoái lưỡng nan”: nếu đầu tư nâng cấp, mua thêm phà thì sẽ rất lãng phí khi cầu Cần Giờ được xây dựng trong tương lai. 

Trao đổi với phóng viên Báo Phụ Nữ TPHCM , kiến trúc sư Khương Văn Mười - nguyên Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TPHCM - cho rằng nếu không phá vỡ thế cách trở sông nước thì chưa thể nói đến việc phát triển Cần Giờ. Từ nhiều năm trước, UBND TPHCM đã tính đến việc xây cầu Cần Giờ, dự án đường cao tốc Long Thành - Bến Lức cũng dự kiến xây cầu Bình Khánh nối Cần Giờ với Nhà Bè, nhưng đến nay, cả hai cây cầu này đều nằm trên giấy. 

“Cây cầu sẽ nối liền mạch giao thông, tạo “cú hích” đánh thức tiềm năng du lịch sinh thái cũng như thúc đẩy kinh tế biển phát triển. Không thể hấp dẫn người dân khi mà thời gian đi Cần Giờ có khi còn lâu hơn đi Vũng Tàu, Long Hải. Phải có kết nối đường bộ sao cho du khách đến được Cần Giờ nhanh nhất, chủ động nhất. Khi đã có định hướng thì đầu tư càng sớm, càng mang lại nhiều lợi ích.

Chẳng hạn, dự án cầu Cần Giờ được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2016, lúc vốn đầu tư chỉ khoảng 5.000 tỷ đồng, nhưng nếu đầu tư bây giờ, vốn đã bị đội lên gần 10.000 tỷ đồng” - ông Khương Văn Mười nói.

Giao thông ở H.Cần Giờ là điển hình cho việc đầu tư cầu, đường không đồng bộ. Đường Rừng Sác - trục đường chính của H.Cần Giờ - dài hơn 35km đã được đầu tư rất rộng rãi, đẹp đẽ nhưng luôn thưa thớt phương tiện đi lại do phải lụy phà nên con đường được đầu tư hàng ngàn tỷ đồng này chưa thể phát huy hết công năng, rất lãng phí.

Giao thông thủy cho du lịch sinh thái

Theo kiến trúc sư Võ Kim Cương - nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TPHCM - bên cạnh đường bộ, rất cần phát triển các loại hình giao thông thủy ở H.Cần Giờ để phục vụ du lịch sinh thái. Với lợi thế có biển và hệ thống kênh rạch, sông ngòi chằng chịt cùng hệ rừng đước ngập mặn tuyệt đẹp, du khách cũng rất cần được di chuyển chậm, thư giãn bằng đường thủy.

Hiện nay, giao thông thủy tại TPHCM nói chung và H.Cần Giờ nói riêng chưa được quan tâm đúng mức, đó là một thiếu sót bởi chúng ta đang bỏ quên mạng lưới sông ngòi chằng chịt “trời cho”. Xét ở góc độ phát triển kinh tế thì giao thông thủy có mặt hạn chế nhưng nó lại rất phù hợp để phục vụ du lịch, nhất là ở H.Cần Giờ, giúp biến nhược điểm cách trở sông nước thành thế mạnh riêng của vùng đất này.

Trên thực tế, những khu vực xa xôi nhất của H.Cần Giờ như xã đảo Thạnh An lại là những nơi rất có sức hút để phát triển du lịch sinh thái, cộng đồng. Tuy nhiên, phương tiện để đi đến những địa điểm này còn quá ít ỏi. Từ thị trấn Cần Thạnh, mỗi ngày, chỉ có khoảng năm chuyến ca nô chở khách đến xã đảo Thạnh An, mỗi chuyến cũng chỉ được vài chục người, thời gian hoạt động hạn chế (đến 17g là hết chuyến) gây khó khăn cho khách du lịch.

Để đến ấp Thiềng Liềng của xã đảo Thạnh An, du khách phải tự tìm thuê ca nô hoặc vỏ lãi (một loại thuyền máy nhỏ) với giá thấp nhất 600.000-700.000 đồng/chuyến cho chặng đường biển ngắn từ ấp Thạnh Hòa đến ấp Thiềng Liềng.

Theo ông Võ Kim Cương, cần đầu tư nhiều loại hình giao thông giữa các ấp, xã của Cần Giờ, hoặc giữa điểm du lịch này đến nơi tham quan kia để người dân di chuyển một cách chủ động, thoải mái nhất. Khi hạ tầng đi trước mở đường, du khách sẽ tự khắc đổ về H.Cần Giờ, mức đầu tư của các doanh nghiệp du lịch cũng tăng lên, kéo theo hệ thống quán ăn, khách sạn, cơ sở kinh doanh dịch vụ phát triển, các chuỗi sản phẩm du lịch cũng được trau chuốt hơn để hút khách... 

Hành khách chen chúc trong chuyến tàu từ thị trấn Cần Thạnh đến xã đảo Thạnh An

Cũng theo ông, trước mắt, chính quyền H.Cần Giờ cần chủ động đầu tư cơ sở vật chất tốt cho du lịch như xây dựng đường ven biển từ xã Long Hòa đến thị trấn Cần Thạnh, quy hoạch lại các khu du lịch, bãi tắm biển, chợ... một cách bài bản dọc theo tuyến đường ven biển; quy hoạch xây dựng các khu chợ đêm, trung tâm quảng bá sản phẩm, trạm dừng chân, phòng giao dịch, hướng dẫn du lịch để góp phần kết nối du lịch hiệu quả. Nếu xã đảo Thạnh An phát triển tốt cả về giao thông lẫn đầu tư sản phẩm du lịch chất lượng, số đông người dân TPHCM sẽ chọn đến đây thay vì đến Phú Quốc (tỉnh Kiên Giang), Bình Ba (tỉnh Khánh Hòa).

Đầu tư, khai thác cảng, biển

Với lợi thế 23km mặt tiền biển ở cửa ngõ của vòng cung biển Vũng Tàu - TPHCM - Tiền Giang, H.Cần Giờ có tiềm năng để đầu tư cảng biển, tạo đột phá về kinh tế biển cho TPHCM . Vừa qua, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã đề xuất Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận chủ trương cho Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn đầu tư 20.000 tỷ đồng xây bến cảng container ở H.Cần Giờ ở hai vị trí: giáp luồng Cái Mép - Thị Vải (thuộc cù lao Phú Lợi, xã Thạnh An) và giáp luồng Sài Gòn - Vũng Tàu (thuộc xã Long Hòa).

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, để phát triển cảng biển hiệu quả tại Cần Giờ, cần đặt trong bối cảnh liên kết với các cảng biển trong khu vực. Trước mắt, cần tích cực hoàn thiện kết nối giao thông đa phương tiện (đường thủy, đường bộ, đường cao tốc, đường sắt) giữa hệ thống giao thông vùng đô thị với hệ thống cảng biển hình cánh cung bao quanh vịnh biển Gành Rái - Cần Giờ.

Đồng thời, cần xây dựng hệ thống giao thông nối liền hệ thống logistics của nhóm cảng biển cánh phải (cảng Cát Lái, cảng Thị Vải - Cái Mép) với nhóm cảng biển cánh trái (cảng hành khách Sài Gòn, cảng Tân Thuận, cảng Hiệp Phước, cảng Long An).

Ông Nam Sơn cũng đề xuất nhanh chóng xây dựng đường sắt và đường bộ chuyên dụng nối vào các cụm cảng biển lớn như Cát Lái, Hiệp Phước, và Thị Vải - Cái Mép. Đặc biệt, cần tách biệt hệ thống giao thông vận chuyển hàng hóa ra vào cảng với giao thông đô thị xung quanh để nâng cao hiệu quả logistics, đảm bảo an toàn cho người dân và môi trường sinh thái. Nếu không đầu tư hạ tầng giao thông đồng bộ mà vội vàng xây cảng biển, sẽ không phát huy được thế mạnh của cảng, dẫn đến lãng phí.

Đáng lưu ý, hai vị trí đề xuất xây cảng đều tiếp giáp vùng đệm của rừng phòng hộ Cần Giờ. Do đó, khi nghiên cứu quy hoạch cảng biển, cần nghiên cứu phát triển cảng trung chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường thủy, hạn chế tối đa việc vận chuyển đường bộ bởi hàng đoàn xe container vận chuyển hàng hóa có thể “băm nát” Cần Giờ như thường thấy xung quanh các cảng hiện hữu.

Phương Thanh 

Bài cuối: Người dân phải được dự phần trong các dự án phát triển