Các hãng bay không thể tự mình làm giảm giá vé

* Phóng viên: Giá vé máy bay được tính toán, đưa ra dựa trên cơ sở nào, thưa ông?

Ông Vũ Đức Biên: Hàng không là ngành kinh doanh có điều kiện, giá vé máy bay phải được đăng ký với cơ quan quản lý nhà nước. Việt Nam kiểm soát giá vé theo giá trần, tức là các hãng phải bán vé dưới mức giá trần này. Quy định mức giá trần là cần thiết nhằm giữ ổn định chỉ số giá tiêu dùng (CPI).

Như mọi sản phẩm khác, việc tính giá vé máy bay dựa vào chi phí đầu vào, sao cho giá bán phải mang lại lợi nhuận. Ví dụ, tổng chi phí cho 1 giờ bay trên 1 đường bay là bao nhiêu, trên chuyến bay có bao nhiêu chỗ, chia ra thì sẽ có được mức giá vé. Các chi phí như máy bay, xăng dầu, cất hạ cánh, dẫn đường, dịch vụ mặt đất, phi công, tiếp viên, kỹ thuật, nhân công, bảo dưỡng, bảo hiểm… hợp thành cơ cấu chi phí (cost structure).

* Giá trần sẽ được cập nhật như thế nào cho phù hợp với thị trường?

- Hiện nay, có một ủy ban xem xét, trong đó có tham khảo ý kiến của các hãng bay, từ đó đưa ra mức giá trần. 70 - 80% chi phí đầu vào của ngành hàng không Việt Nam được tính bằng USD do phần lớn công cụ, trang thiết bị, vật tư, phụ tùng, dịch vụ phải nhập khẩu hoặc thuê của nước ngoài như tàu bay, xăng dầu. Trong nước chỉ cung cấp nhân công, dịch vụ mặt đất, cất hạ cánh đường bay nội địa. Thông qua các yếu tố cung cầu, chi phí đầu vào, cơ quan quản lý sẽ xem xét thay đổi giá trần theo từng giai đoạn.

* Vậy tại sao giá vé máy bay của Việt Nam lại cao bất thường so với khu vực, thưa ông?

- Theo tôi, nói “cao bất thường so với khu vực” là chưa đúng. Cần nhìn qua lăng kính hàng không. Nguyên nhân thứ nhất khiến giá cao là do quan hệ cung cầu. Về cung, thời gian qua, tổng số máy bay của Việt Nam trên thị trường thấp hơn trước. Chẳng hạn hãng Bamboo Airways trước đây có từ 28-30 chiếc, nay giảm còn khoảng chục chiếc, hãng Jetstar Pacific có khoảng 3 chiếc, nay không có chiếc nào. Do lỗi động cơ của nhà sản xuất Pratt&Whitney, Vietjet Air và Vietnam Airlines mỗi hãng có 20 chiếc phải nằm mặt đất. Năm 2023, các hãng hàng không Việt Nam sử dụng tổng cộng gần 230 chiếc, nay chỉ còn 180 chiếc. Nguồn cung máy bay giảm đến 25% nhưng cầu không giảm.

Nguyên nhân thứ hai là giá USD tăng. Chỉ cần tỉ giá thay đổi 1% là đã ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận của từng hãng. Chẳng hạn, khi giá USD tăng lên 1% thì hãng Vietnam Airlines mất 300 tỉ đồng.

Nguyên nhân thứ ba là giá xăng dầu tăng do khủng hoảng chính trị ở Trung Đông, Đông Âu.

Nguyên nhân thứ tư là toàn bộ thị trường cung ứng máy bay thế giới bị ảnh hưởng do lỗi động cơ máy bay. Riêng Việt Nam có 40 chiếc máy bay bị ảnh hưởng; toàn cầu có khoảng 1.500 chiếc không thể cất cánh khiến giá thuê máy bay tăng cao.

Nguyên nhân thứ năm là do dịch COVID-19 gây ra sự dịch chuyển nhân lực giữa các ngành công nghiệp, nhiều nhân viên ngành hàng không chuyển sang lĩnh vực khác gây thiếu nhân lực dẫn đến chi phí thuê nhân công cao.

Dù giá vé các hãng hàng không vượt quá giá trần nhưng vẫn cao so với khả năng tài chính của đa số hành khách (ảnh chụp tại sân bay Nội Bài - Hà Nội) - Ảnh: Nam Việt

Tóm lại, tất cả chi phí đầu vào đều tăng. Nhưng các hãng vẫn tuân thủ đúng quy định về giá trần. Nếu thống kê đầy đủ các chuyến sáng, chiều, tối thì chỉ có các chuyến bay ở khung “giờ vàng” bán được đúng giá trần, còn lại chỉ bán được nửa giá đó thôi. Đem chia trung bình thì các hãng vẫn bán dưới mức giá trần rất nhiều.

* Nhưng vì sao giá vé máy bay nội địa của các nước vẫn thấp, đặc biệt họ vẫn có các chương trình giảm giá vào những đợt cao điểm du lịch?

- Cần nhìn nhận một cách bình đẳng dưới góc độ khách hàng lẫn nhà cung ứng dịch vụ bay. Khi thuê tàu bay về, các hãng hàng không Việt Nam phải thiết lập kế hoạch khai thác đủ 365 ngày. Dịp tết, giá vé bay từ TPHCM ra Hà Nội rất cao nhưng từ Hà Nội vào TPHCM lại trống ghế mà hãng vẫn phải trả nhiều chi phí. Tính ra, cả bay ra lẫn bay vào, hãng chỉ bán được 65% số ghế. Trong 365 ngày, số ngày cao điểm ở Việt Nam không nhiều nên các hãng phải tranh thủ bán giá cao để bù đắp lúc thấp điểm.

Trong một thời gian dài, giá bán vé nội địa của Việt Nam thấp hơn giá thành rất nhiều. Các hãng cạnh tranh nhau bằng giá dẫn đến khủng hoảng. Lúc đó, giá bán chỉ bằng nửa giá trần mà các hãng còn sợ chẳng ai mua. “Sức khỏe” các hãng hàng không Việt Nam trước lẫn sau dịch rất yếu do giá vé quá thấp. Từng có thời gian, người ta nói đi máy bay rẻ hơn đi tàu. Người dân trong nước đã từng được dùng chất lượng cao với giá thấp nên nay họ cho rằng giá vé máy bay cao.

* Vậy, giải pháp nào để bình ổn giá vé máy bay mà vẫn bảo đảm “sức khỏe” của các hãng hàng không, thưa ông?

- Tôi nghĩ cần tăng nguồn cung nội địa bằng cách tăng mức độ sử dụng tàu bay lên. Chẳng hạn trước đây, mỗi máy bay hoạt động khoảng 12 giờ/ngày, nay tăng lên 15 giờ/ngày; thay vì bay đến 23g nghỉ thì nay phải bay cả những chuyến 2, 3, 4g sáng. Điều này cần có sự đồng bộ với các sân bay, bảo đảm các dịch vụ phục vụ hoạt động 24 giờ/ngày. Làm được như vậy sẽ tăng công suất đội tàu bay lên được 10 - 15%, bù đắp một phần tình trạng giảm tải 25 - 30%.

Các hãng cũng nên tích cực thuê thêm tàu bay để tăng cung. Khi tăng cung lên được rồi, người dân Việt Nam sẽ quen đi các chuyến bay khuya với giá rẻ hơn. Theo tôi, nếu cố gắng đưa mức cung bằng được năm 2023 thì giá vé tự động giảm xuống bởi khách có nhiều lựa chọn về giá.

Như tôi đã giải thích, chi phí đầu vào của ngành hàng không tăng, bao gồm giá USD, giá xăng dầu tăng. Nếu xung đột trên thế giới lắng dịu để giá xăng dầu giảm xuống, tỉ giá USD tốt hơn thì chi phí đầu vào sẽ giảm và các hãng hàng không dễ dàng có giải pháp bán giá vé thấp cho khách hàng. Nếu nhà nước có các chính sách hỗ trợ như ở một số nước thì giá vé cũng giảm, giúp người dân được hưởng lợi.

* Cuối cùng, ông có thể phân tích lợi hại khi giá vé đang vượt quá khả năng của nhiều người tiêu dùng như hiện nay?

- Giá vé máy bay cao cũng có mặt tích cực của nó. Chẳng hạn, mấy tháng qua, ngành vận tải hành khách bằng đường sắt, đường bộ hồi sinh. Có một lượng khách hàng chuyển sang đi tàu hỏa, xe khách, ô tô cá nhân, một số tour du lịch trong nước cũng tổ chức đi bằng ô tô, tàu lửa thay vì đi máy bay.

Tuy nhiên, cũng có nhiều tác hại nếu không giải quyết nhanh tình trạng giá vé máy bay cao. Chẳng hạn như trong 5 ngày nghỉ vừa qua, khá đông người dân ở TPHCM chọn ở nhà, không đi đâu. Lượng cầu này mất đi không chỉ gây thiệt hại cho ngành hàng không nói riêng, ngành vận tải nói chung mà còn ảnh hưởng đến các dịch vụ đi kèm như lưu trú, nhà hàng, khách sạn. Đáng quan ngại hơn nữa là giá vé máy bay nội địa cao quá thì người dân chọn đi chơi nước ngoài khiến tiền chúng ta chạy sang các hãng nước ngoài và chi tiêu cũng chảy sang nước ngoài. Do đó, nhà hoạch định chính sách cần phải xem xét ở góc độ này.

Nền kinh tế chắc chắn khó khăn hơn khi giá vé máy bay cao, kéo theo tất cả chi phí doanh nghiệp tăng theo. Điều đó ảnh hưởng đến chi phí đầu vào sản phẩm, làm tăng giá, ảnh hưởng đến CPI hoặc lạm phát.

Tôi nghĩ, Cục Hàng không Việt Nam cũng đang cân nhắc để có giải pháp giúp giá vé trung bình thấp xuống.

* Xin cảm ơn ông.

Quốc Ngọc (thực hiện)