Bài học đắt giá từ các tuyến đường sắt cao tốc 'bất đạt' của châu Á

Chính phủ nhiều nước châu Á đã bắt tay xây dựng đường sắt cao tốc để thúc đẩy nền kinh tế và tăng cường uy tín, nhưng các dự án đầu tư đắt đỏ không tránh khỏi rủi ro đáng kể.

Được xây dựng đầu tiên tại Nhật Bản và hiện phổ biến ở Trung Quốc, đường sắt cao tốc giúp kinh tế tăng trưởng mạnh mẽ qua việc tích hợp các khu vực khác nhau thành một vùng kinh tế.

Mỗi sáng kiến ​​này đòi hỏi đầu tư khổng lồ và kế hoạch nghiêm ngặt. Tàu cao tốc thường sử dụng đường ray chuyên dụng tách biệt với đường thông thường để hệ thống có thể hoạt động an toàn và hiệu quả.

Công nghệ tàu cao tốc shinkansen của Nhật Bản được đánh giá là an toàn và hiệu quả.

Chỉ riêng thu nhập từ vé bán cho hành khách hiếm khi bù đắp được chi phí bỏ ra, tức là phát triển thương mại trên mỗi chuyến tàu là cần thiết để đảm bảo tạo ra đủ doanh thu.

Ví dụ điển hình của một dự án thất bại là tại Hàn Quốc. Tuyến đường sắt cao tốc nối Seoul với sân bay Quốc tế Incheon, cửa ngõ chính của đất nước, gần đây đã bị đóng cửa chỉ sau bốn năm phục vụ.

Được khai trương tháng 6/2014 nhằm bổ sung cho hệ thống tàu cao tốc KTX nối thủ đô của Hàn Quốc với năm thành phố khác, nhưng tuyến đường sắt cao tốc này lại chịu thiệt hại đáng kể vì không thể cạnh tranh với xe buýt.

Năm 2017, 77% số ghế trên tàu không được sử dụng tới. Trong khi đó, theo tờ Nhật báo Chosun Ilbo, nhà nước đã chi hơn 300 tỷ won (khoảng 270 triệu USD) cho dự án, khẳng định chính phủ quyết tâm đẩy mạnh phát triển bất chấp cảnh báo về nhu cầu nghèo nàn.

Tại Đài Loan (Trung Quốc), một tuyến đường sắt cao tốc sử dụng công nghệ shinkansen của Nhật được khai trương vào năm 2007. Lượng hành khách hàng ngày dự kiến ​​đạt 240.000 người vào năm sau đó, nhưng con số này chỉ tăng lên khoảng 130.000 người vào năm tài chính 2014.

Nhu cầu quá ít dẫn đến tổn thất lũy kế 46,6 tỷ đô la Đài tệ (khoảng 1,51 tỷ USD) vào cuối năm 2014. Chính quyền đã phê duyệt kế hoạch giải cứu vào năm 2015, bao gồm việc đầu tư 30 tỷ Đài tệ vào điều hành đường sắt.

Năm 2011, vụ va chạm trên đường cao tốc tại thành phố cảng Ôn Châu, Trung Quốc đã khiến 40 người thiệt mạng.

Tại Trung Quốc, một vụ va chạm trên đường cao tốc tại thành phố cảng Ôn Châu năm 2011 đã giết chết 40 người, không đạt tiêu chuẩn an toàn được bảo đảm trong quá trình xây dựng.

Còn ở Indonesia, một tuyến quy hoạch bị trì hoãn xây dựng do các vấn đề liên quan đến thu hồi đất, dù nền móng đã được làm từ tháng 1/2016. Vì thế, rất khó mong đợi rằng dịch vụ sẽ bắt đầu vào năm 2019 theo kế hoạch mới nhất.

Tại Thái Lan, một tuyến đường sắt cao tốc dài khoảng 870 km nối Bangkok với biên giới Lào ở phía bắc cũng bị trì hoãn, cản trở dự án do Trung Quốc đầu tư. Đàm phán về phân chia chi phí xây dựng và quy định gắn liền với tài chính đang gặp nhiều trở ngại.

Do đó, trong thời gian này, chính phủ Thái Lan tập trung thi công cũng như tự chi trả quãng đường 250km đầu tiên, trong khi vẫn áp dụng công nghệ Trung Quốc.

Tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng tại Thái Lan với sự hợp tác của Trung Quốc.

Một tuyến quy hoạch khác giữa Bangkok và Chiang Mai hiện đang bỏ lửng. Tuyến đường 670km sử dụng công nghệ shinkansen của Nhật Bản, nhưng chính phủ Thái Lan dường như đang ưu tiên mạng lưới đường sắt cao tốc tập trung ba sân bay ở khu vực Bangkok, do một đối tác công-tư quản lý.

Công nghệ và các công trình thành công như mạng lưới shinkansen của Nhật Bản vẫn nhận được quan tâm to lớn của các nước như Mỹ và Úc. Một số nền kinh tế châu Á tăng trưởng nhanh như Ấn Độ cũng đang tìm cách để thúc đẩy mở rộng hơn nữa.

Tuy nhiên, các kinh nghiệm trên cho thấy đường sắt cao tốc đòi hỏi nhiều hơn là đầu tư tài chính.

Ngọc Anh (theo asia.nikkei.com)