230.000 tỷ làm đường cao tốc Bắc - Nam: Dấu hỏi lớn

Sáng 17/10, tại phiên họp của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội (UBTVQH) cho ý kiến về báo cáo kế hoạch tài chính 5 năm, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, Chủ nhiệm Ủy ban Tài Chính-Ngân sách Nguyễn Đức Hải cho biết:

Có ý kiến cho rằng Chính phủ cần tách riêng dự án này ra để trình QH xem xét quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường cao tốc Bắc-Nam tuyến phía Đông vì đây là dự án có quy mô rất lớn tác động đến vùng miền.

Ngoài ra, theo Chủ nhiệm Nguyễn Đức Hải, có ý kiến đề nghị trong bối cảnh nguồn vốn hạn hẹp, việc đầu tư tuyến đường này cần tính toán trên cơ sở nguồn lực thực tế.

Trước đó, Bộ GTVT đã trình Chính phủ đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông tuyến Hà Nội - TP.HCM với tổng chiều dài 1.372 km.

Bộ GTVT cho biết, hiện đang triển khai một số dự án cao tốc, dự kiến đến năm 2020 sẽ đưa vào khai thác 470 km. Do vậy, để thông toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam dài khoảng 1.800 km, sẽ phải đầu tư thêm 1.372 km từ nay đến 2020.

Kinh phí đầu tư cho tuyến đường này khoảng 229.829 tỉ đồng, trong đó nhà đầu tư huy động 136.286 tỉ đồng và Nhà nước hỗ trợ 93.534 tỉ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%).

230.000 tỷ làm đường cao tốc Bắc - Nam

Trao đổi về vấn đề này, ĐBQH Nguyễn Bá Sơn - Đoàn ĐBQH TP Đà Nẵng nhận định: "Tôi nhớ mấy năm gần đây, Bộ GTVT đã chủ trì mở rộng tuyến QL1, đến nay cơ bản đáp ứng được nhu cầu về giao thông, lưu lượng vận tải dọc tuyến Bắc - Nam.

Theo tôi đây là thành công lớn, làm thay đổi diện mạo của đường xá VN, phục vụ tốt cho phát triển kinh tế, xã hội của đất nước.

Tuy nhiên, những năm gần đây, các tuyến đường giao thông đã chuyển dần sang hình thức BOT, tất nhiên, câu chuyện BOT cũng có nhiều khó khăn, nhưng vấn đề quản lý, kỹ thuật sẽ phải tiếp tục chấn chỉnh".

Ông Sơn cho rằng với số tiền 230.000 tỷ đồng sẽ không đủ để xây dựng riêng một tuyến đường cao tốc, đó chỉ có thể là một phương án nâng cấp. Số tiền hơn 90.000 tỷ đồng của ngân sách nhà nước có lẽ chỉ đủ để giải phóng mặt bằng.

Ông cũng lưu ý rằng, bản thân tuyến đường QL1 Bắc - Nam đã đạt được chiều rộng 6 làn xe, có một tuyến đường đạt chuẩn mà lại xây thêm một con đường khác, thì phải giải thích lý do.

Vị Đại biểu của Đà Nẵng đặt ra câu hỏi: "Nhà đầu tư BOT nào dám bỏ tiền ra làm khi có một con đường tương tự chạy song song không mất phí, đây là dấu hỏi cần giải quyết, có khi không ai dám làm, khi Bộ GTVT kêu gọi.

Để thấy, phải tính toán cân nhắc lợi ích và hiệu quả kinh tế để làm sao các nhà đầu tư BOT dám bỏ tiền ra để làm, nhìn thấy việc có thể hoàn vốn.

Các cấp có thẩm quyền phải vào cuộc xem xét, thậm chí phải xin ý kiến Quốc hội, các ĐBQH sẽ đưa ra ý kiến thảo luận. Tôi không tin đây là một dự án thật sự đang tồn tại, hay đây chỉ là một ý tưởng nào đó, chứ không thể thành hiện thực".

Vấn đề nợ công

Cùng đưa ra quan điểm về vấn đề này, ĐBQH Bùi Văn Xuyền - Đoàn ĐBQH tỉnh Thái Bình đặc biệt lưu ý, trong tình hình ngân sách khó khăn, nợ công cao đỉnh điểm, việc đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông, với nguồn lực lớn thì phải căn cứ vào điều kiện thực tiễn.

Theo ông Xuyền, nếu cứ đi vay về đầu tư thì không nên, chúng ta cứ đi vay ODA, các nguồn vốn từ nước ngoài, có vay thì phải có trả, đời này chưa trả thì đời con cháu phải chịu gánh nặng.

"Tất cả không thể chỉ dựa vào ý kiến của một cá nhân, một Bộ ngành mà thực hiện các dự án trong khi kinh tế đang khó khăn. Với tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, vẫn còn tuyến QL1, tuyến đường Hồ Chí Minh chất lượng tốt mà chưa dùng hết năng suất, xây dựng thêm là lãng phí.

Theo tôi là phải tính toán kỹ càng, chứ không thể đầu tư tràn lan, làm cho nợ công tăng nhanh thêm nữa, trong khi đáng lẽ phải kiểm soát chặt chẽ. Với các dự án đầu tư lớn là phải trình lên Quốc hội, do Quốc hội xem xét, phê duyệt, chứ Chính phủ quyết định cũng không được", ông Xuyền nhấn mạnh.

Trong khi đó, ông Nguyễn Ngọc Bảo - Nguyên ĐBQH khóa 13 của Đoàn ĐBQH tỉnh Vĩnh Phúc cho rằng:

"Theo tôi, phải quan tâm đến đường sắt vì hiện nay quá kém, bởi giá dịch vụ đường sắt rẻ, nhưng chưa phát triển vì thu hồi vốn chậm mà đầu tư lại lớn. Còn đường bộ, thu phí BOT, có thể bỏ tiền ra nhưng thu hồi vốn nhanh.

Về nguyên tắc 5 loại hình đường này đều phải đưa vào quy hoạch để phát triển kinh tế - xã hội, xã hội hóa (XHH) bao nhiêu dự án thì tốt bấy nhiêu.

Nhưng vấn đề ở đây là thẩm định các dự án xã hội hóa, các dự án BOT làm sao cho sát giá, bảo đảm chất lượng đường, tránh tình trạng, nhiều dự án BOT đưa ra mức giá 4-5 nghìn tỷ nhưng thực tế chỉ 2-3 nghìn tỷ. Cho nên, chất lượng đường không tương xứng với mức giá được đưa ra.

Hơn nữa, các tuyến đường BOT, chủ yếu cũng do nhà đầu tư vay vốn Ngân hàng, mà tiền đó cũng là tiền của dân, rồi dân lại nộp phí".

Chính vì vậy, ông Bảo cho rằng, ông ủng hộ việc xây dựng, nhưng phải công khai, minh bạch các dự án đầu tư, quá trình thu hồi vốn, giá cả dự thầu, đúng với giá thị trường, tương đương chất lượng.

Theo ông Nguyễn Ngọc Bảo, muốn làm được thì phải hài hòa lợi ích doanh nghiệp, lợi ích nhà đầu tư, lợi ích Ngân hàng, cao nhất lợi ích người dân. Muốn vậy, vai trò quản lý nhà nước rất quan trọng, nhất là trong lĩnh vực làm đường rất phức tạp, cùng 1km, nhưng mức tiền lại khác nhau vì còn tiền GPMB.

Để thẩm định một con đường là bài toán không đơn giản, có những đoạn đường bảo đắt nhất hành tinh hàng nghìn tỷ một km, nhưng thực tế 900 tỷ dành cho GPMB.

"Theo tôi phải minh bạch công khai, làm sao để DN họ cũng có lợi nhuận, đi cùng với bảo đảm chất lượng, bảo hành, bảo dưỡng duy trì tuyến đường đó", ông Bảo nhấn mạnh.

Hà Lan