230.000 tỷ làm đường cao tốc Bắc - Nam: Còn quá nhiều lỗ hổng

Liên quan đến cơ chế tài chính cho cao tốc Bắc - Nam, Bộ Tài chính đã bác nhiều đề nghị của Bộ GTVT, đặc biệt là cơ chế áp dụng định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14%.

Việc đặt ra mức lợi nhuận này theo Bộ Tài chính là cao và không theo cơ chế thị trường. So với gửi ngân hàng dài hạn lãi suất 9%, nếu nhà đầu tư bỏ tiền làm cao tốc, mức lợi nhuận sẽ hơn 5% tổng vốn.

230.000 tỷ làm đường cao tốc Bắc - Nam, còn quá nhiều lỗ hổng

Dễ nảy sinh lợi ích nhóm

Trước thông tin trên, TS. Phạm Sanh - Chuyên gia giao thông cho rằng, tuy Việt Nam chúng ta đã đầu tư xây dựng khoảng 500 km đường cao tốc và rất nhiều dự án BOT giao thông, nhưng rất tiếc vẫn chưa có các nghiên cứu khoa học về BOT đúng nghĩa, có chăng chỉ là những ý kiến trái chiều xoay quanh suất đầu tư (hay suất xây dựng), giá vé qua trạm thu phí.

Trong lúc trên thế giới, loại hình đầu tư tài chính thông qua hợp đồng chuyển nhượng như BOT đã có từ lâu, nhưng các nghiên cứu về san sẻ rủi ro giữa Nhà nước và Tư nhân, về biến thể BOT, về lãi suất cho nhà đầu tư vẫn còn mang tính thời sự.

Vấn đề đầu tiên ở đây cần hiểu đúng về bản chất chương trình đường bộ cao tốc Bắc Nam do Bộ GTVT đang trình lên Chính phủ, là Program hay Porfolio.

Hiểu theo thế giới, đây chỉ là Porfolio gồm nhiều chương trình và dự án độc lập, như vậy đã có quy hoạch rồi (Master Plan), thì chỉ cần phân tích khả thi hiệu quả từng dự án. Không ai đi làm chương trình cho cả 1.300km, để rồi không cách gì tính được chỉ tiêu hiệu quả ra nổi, chỉ nói chung chung định tính trong hồ sơ báo cáo.

Nói riêng về con số định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14% thì càng thấy vô lý.

''Thứ nhất, là phải tính riêng cho từng dự án, vì các số liệu về xe, về tỷ lệ huy động các nguồn vốn, về từng loại lãi suất theo từng năm từng năm… đều khác nhau, không ai tính một con số chung 14% cho một chương trình giao thông đầu tư dài hạn chạy dài từ Bắc đến Nam.

Thứ hai, thông thường các nước tính lãi suất này theo lãi suất huy động tiền gửi ngân hàng, theo lãi suất trái phiếu Chính phủ phát hành hoặc lãi suất thị trường (VN chưa có).

Chú ý, không phải chỉ tính đơn giản, Nhà đầu tư vay trả lãi ngân hàng và phải có thêm một tỷ lệ lợi nhuận nào đó. Trong khi thực hiện hợp đồng BOT, Nhà đầu tư có lợi nhuận từ xây dựng ban đầu, công tác bảo trì và cả công tác thu phí (thông qua các hợp đồng thầu phụ).'' TS. Sanh phân tích.

Nhiều ý kiến cho rằng, tiền làm các dự án giao thông hiện nay đều do nhà đầu tư BOT vay Ngân hàng. Nếu như vậy, nhà đầu tư BOT dùng tiền của dân làm đường, khi người dân đi đường lại phải đóng phí, như vậy có phải dân 2 lần bị mất tiền.

Xét về tính hợp lý của vấn đề này, TS Phạm Sanh nhận định, làm dự án BOT thực chất là làm tài chính dự án. Các nước làm BOT để giảm bới gánh nặng ngân sách, san sẻ rủi ro tài chính cho Nhà đầu tư, tận dụng năng lực kinh nghiệm quản lý của tư nhân.

Thông thường, vốn thực có của Nhà đầu tư từ 20 đến 30%, còn lại huy động ngân hàng, các nguồn vay khác, khối lượng chậm trả của thầu phụ và các nhà cung ứng, phần hổ trợ của Nhà nước, tất cả đều được làm rõ trong các phương án tài chính theo quy định minh bạch trong các khung pháp lý, khung tài chính, khung kỹ thuật của Nhà nước.

Nghị định 15-2015 quy định về đầu tư PPP (nói chung bao gồm cả BOT) của Chính phủ Việt Nam còn quá nhiều đơn giản sơ hở, nhất là về quản lý tài chính cho loại hình dự án đa mục tiêu nhiều nguồn vốn phức tạp như BOT.

Nghị định 15 quy định vốn nhà đầu tư từ 10 đến 15% (tùy quy mô dự án), còn lại được huy động và được trả lãi. Như vậy, nhà đầu tư đi vay ngân hàng chịu lãi suất cao (do ngân hàng huy động tiền gửi ngắn hạn) để làm BOT, thu phí xe qua trạm trả ngân hàng và doanh nghiệp BOT cũng phải có lãi, lại được tăng phí theo lộ trình, hoặc không tăng phí thì phải kéo dài thời gian thu phí.

''Không đâu làm BOT thu phí kiểu Việt Nam, nếu không có trách nhiệm và không minh bạch, dễ tạo ra lợi ích nhóm giữa Nhà đầu tư và Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, đẩy người dân và đất nước gánh chịu hậu quả do tiêu cực tham nhũng của một nhóm người có quyền quyết định.

Các nước làm BOT vẫn vay ngân hàng, nhưng lãi suất thấp, Nhà nước chấp nhận được vì nếu chính Nhà nước vay ngân hàng để làm, sẽ không được hiệu quả như tư nhân.

Người ta quản lý được suất vốn đầu tư, kiểm soát được dòng tiền thực tế lẫn chất lượng công trình. Việc cần bàn là Nhà nước hỗ trợ cho nhà đầu tư như thế nào. Rất tiếc thời gian vừa qua, các dự án BOT giao thông Việt Nam không được như vậy, còn quá nhiều lỗ hổng, đúng ra là lỗ đen.'' Vị chuyên gia thẳng thắn nói.

Cần đánh giá tính hiệu quả

Việc Bộ GTVT đề nghị các cơ chế đặc biệt trong đó bao gồm cả việc chỉ định thầu lập tức gây nhiều lo ngại, nhất là những nghi vấn về lợi ích nhóm khi chỉ định thầu tại dự án QL 1A và QL 14.

Trước vấn đề này, TS. Phạm Sanh nhấn mạnh: ''Tôi vẫn chưa hiểu được trong bối cảnh tình hình ngân sách và nợ công hiện nay, một Bộ lớn như Bộ GTVT vẫn đề nghị cơ chế chỉ định thầu cho một chương trình 230.000 tỷ. Nếu không chỉ định thầu, ít nhất cũng giảm cho ngân sách vài chục nghìn tỷ đồng.

Đừng nên vì lợi ích một nhóm người mà làm biến dạng luật Đấu thầu 2013, tạo tiền lệ xấu khi đất nước chuyển sang kinh tế thị trường. Đừng lấy lý do chậm tiến độ, đã xưa lắm rồi.

Nếu cần Quốc hội, Chính phủ cho cơ chế đặc biệt, nên nghiên cứu kinh nghiệm và thông lệ các nước đã làm BOT nhiều trên thế giới.

Nhà nước sẽ hỗ trợ thông qua các quy định về lợi nhuận tối thiểu, về lưu lượng xe tối thiểu, hay Nhà nước sẽ mua lại trong những trường hợp cụ thể nào đó.''

Đề xuất giải pháp cho việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, TS Phạm Sanh phân tích, thực tế tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam cũng đã làm theo quy hoạch gần 500 km, cũng có đoạn hiệu quả nhưng cũng có nhiều đoạn vắng xe.

''Nên đánh giá lại hiệu quả từng dự án, tính toán lại suất đầu tư, tiếp tục khảo sát và mô phỏng dự báo lưu lượng xe cho từng dự án thành phần chính xác hơn, tính toán so sánh chi phí cơ hội đầy đủ hơn.

Như vậy theo tôi, vẫn tiếp tục làm các dự án thành phần theo thứ tự ưu tiên về tính khả thi và hiệu quả cao, không làm dàn trãi kiểu phong trào hết cả nước, địa phương nào cũng có cao tốc.

Nên làm các dự án phía Nam, khu vực đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam bộ, vì lưu lượng giao thông quá lớn, đường quốc lộ hư hỏng chật chội, tai nạn giao thông như cơm bữa.

Làm cao tốc khu vực này, nếu công khai minh bạch, tôi nghĩ sẽ thu hút các nhà đầu tư Tư nhân, giảm tải nhiều cho vốn ngân sách.

Những dự án thành phần khác không có nhiều xe chạy, chỉ cần mở rộng hay làm thêm đường song hành quốc lộ. Khi có điều kiện sẽ nối dần mạng lưới cao tốc lan tỏa từ các đô thị trung tâm như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng.

Không nên kỳ vọng đến 2022 sẽ khép kín cao tốc Hà Nội – TPHCM trong tình hình tài chính quốc gia khó khăn và năng lực quản lý của ngành GTVT hiện nay.'' TS. Phạm Sanh lưu ý.

Hoàng Giang